* Blindar proceso de APP por todos los flancos
* Lecciones aprendidas de otros grandes proyectos
Una de las apuestas más ambiciosas de Colombia en las últimas décadas ha sido, claramente, la posibilidad de recuperar la navegabilidad del río Magdalena, sin duda la más extensa e importante autopista fluvial del país. Difícilmente se puede recordar en los últimos 30 años un plan de desarrollo o un gobierno que no se haya puesto como meta este objetivo. Lamentablemente es un proyecto de marca mayor cuyo proceso no ha tenido la continuidad requerida, a lo que se suma que con el paso del tiempo los estudios y diseños, como es apenas obvio, empezaron a desactualizarse, de forma paralela al cambio de las condiciones propias del afluente debido a fenómenos como la sedimentación, las afectaciones por actividades antropogénicas a lo largo de su cuenca e incluso el impacto mismo del cambio climático.
Sin embargo, habilitar la navegación comercial rentable y sostenible en el río Magdalena continúa siendo una prioridad nacional. En la pasada administración se frustró un proceso contractual al respecto, que entró en una fase de ajuste que ha llevado varios años, siendo incluido en el programa de Concesiones del Bicentenario, puntal de lanza del plan de modernización de la infraestructura, que busca seguir superando el grave retraso que tiene el país en cuanto a intermodalidad en el transporte, uno de los cuellos de botella para la competitividad comercial del orden internacional, nacional, regional y local.
Esta semana, precisamente, se dio uno de los pasos más ambiciosos y claves en este objetivo: la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) publicó el proyecto de pliego de condiciones para la licitación de la Alianza Público Privada (APP) que busca recuperar esta autopista hídrica a lo largo de sus 668 kilómetros de recorrido, entre Bocas de Ceniza (Barranquilla) hasta Barrancabermeja (Santander), impactando más de 55 municipios de seis departamentos y 1,5 millones de habitantes.
Se trata, como se dijo, de una apuesta muy ambiciosa, pero es claro que el país la puede concretar. Primero porque se trata de un proceso bastante complejo y serio. La estructuración de la APP, a cargo de la ANI y Cormagdalena, bajo la tutela del Ministerio de Transporte, cuenta con el apoyo y acompañamiento del Banco Interamericano de Desarrollo, la asesoría de experimentadas empresas locales y externas en materia jurídica, financiera, ambiental y técnica, así como el respaldo de la academia y de entidades tan respetadas como el Instituto Alexander von Humboldt. Todo ese valor agregado debe redundar en un proyecto sólido, contractualmente viable y enmarcado dentro de los criterios de rentabilidad, desarrollo sostenible e intermodalidad eficiente en materia de transporte.
Los estudios y proyecciones muestran, por ejemplo, que la movilización de carga por el río Magdalena, que ha venido creciendo año tras año, tiene un potencial de reducción de emisiones de CO2 anuales que se estima puede llegar a las 190 mil toneladas para 2030.
Faltándole al actual gobierno nueve meses para dejar el poder, es claro que este proyecto debe enmarcarse dentro de las políticas de Estado en materia de desarrollo de infraestructura de alto calado. Como se dijo, la estructuración ha demandado años de intenso trabajo y solo hasta ahora se llegó a la publicación del pliego de condiciones.
Todavía falta un largo y delicado camino por recorrer. Por ahora en las próximas cuatro semanas los consorcios interesados conocerán todos los detalles de la iniciativa y podrán realizar observaciones así como solicitar aclaraciones, todo ello con el fin de consolidar sus respectivas propuestas. Una vez se surta esta etapa, la ANI publicará el pliego de condiciones definitivo, dará paso luego a la presentación de ofertas de los interesados y solo entonces se podría llegar a la fase de adjudicación. Como se ve, es un proyecto bastante complejo que demandará una inversión de 1,5 billones de pesos, no menos de 18 unidades funcionales y obras de alta ingeniería relacionadas con dragado, infraestructura hidráulica, protección y revestimiento de orillas, reparaciones de tajamar, diques sumergidos, amarraderos y otra serie de actividades. Dado que entre la preconstrucción y construcción se irían casi seis años, la concesión tendría un período no inferior a 15 años y medio.
Lo crucial, por el momento, es que el proceso siga desarrollándose de forma seria, blindado en todos los flancos y procedimientos, con el acompañamiento de organismos nacionales e internacionales. Incluso los entes de control, en su función preventiva, deben participar activamente. No puede haber lugar aquí a errores ni fallas, sobrecostos, problemas de diseño o líos financieros. Hay muchas lecciones aprendidas este año en varios megaproyectos de primer nivel para el país que terminaron en graves problemas.
Recuperar la navegabilidad del río Magdalena es un propósito nacional que no se puede seguir aplazando. Esa es la prioridad.