- Acaban ocho décadas de frustración
- Estructuración del proyecto, la clave
La primera vez que se habló de algún tipo de sistema Metro para Bogotá la ciudad no llegaba a los 600 mil habitantes. De esto hace casi 80 años. Pero desde esa época se sabía que una obra de este tipo era necesaria, especialmente en torno de los cerros Orientales, donde incluso se tenían presupuestadas las adecuaciones ambientales correspondientes.
De hecho, ya por entonces algunas ciudades latinoamericanas, como México, tenían un Metro a todo dar. Se mantuvo Bogotá, sin embargo, con el tema de los tranvías que, por desgracia, fueron arrasados el 9 de abril de 1948.
Para los años 80 del siglo pasado la necesidad del Metro era ya un hecho notorio. La ciudad se había convertido en una metrópoli y era evidente que una población en constante crecimiento requería de un transporte público ágil y de máximo nivel. Ello, no obstante, fue aplazado una y otra vez pese a que en 1990 el Concejo capitalino determinó y emitió un Acuerdo según el cual era obligatorio realizar una gran cantidad de obras, generando una matriz en la cual debía modernizarse en el término de la distancia la malla vial, así como terminar con el caos de buses y busetas, e incluir el Metro como una solución al treinta por ciento de las necesidades de movilidad. Sin embargo, la malla vial se quedó en buena parte rezagada hasta el día de hoy, pese a estar debidamente presupuestada desde entonces, aunque algo se ha avanzado en mejorar la red interna. Esos grandes retrasos significaron que paulatinamente se fuera agravando el trancón citadino, más aún porque la capital del país experimentó un rápido desarrollo urbanístico y la clase media fue en ascenso, sobre todo en la adquisición de vivienda y de vehículos.
Es claro que la expedición del Estatuto Orgánico de Bogotá, después de la Constitución de 1991, permitió modernizar la ciudad, creándole una serie de instrumentos financieros y administrativos que posibilitaron llevar a cabo ideas como la del sistema de buses articulados por las grandes troncales. Fue así como el denominado “metrobus”, hoy Transmilenio, se convirtió en una redención de lo que parecía una sin salida de movilidad.
Aun así el Metro no solamente continuaba siendo un anhelo sino una necesidad imperiosa. Sin embargo, tuvieron que pasar casi 80 años para que alguien con voluntad política y capacidad ejecutiva, como Enrique Peñalosa, se pusiera manos a la obra para cumplir ese requerimiento. De suyo, en su primera administración no era favorable a la obra, pero en la campaña que lo llevó a la reelección, varios años después, se comprometió a ponerla definitivamente en marcha. Algo que ciertamente nadie había logrado ni en la época de los alcaldes designados ni en la más reciente de los mandatarios por elección popular.
Así las cosas, durante esta semana se concretó lo que para los capitalinos puede ser la noticia de la década: la selección del concesionario, en cabeza de un consorcio de chinos, brasileros y españoles, ganadores de la licitación pública internacional, que deberá arrancar la obra en el próximo semestre, luego de un minucioso proceso de selección atado a los más altos estándares contractuales de las leyes nacionales y del exterior, con base en los estrictos requisitos de la banca multilateral.
La estructuración del contrato no dejó nada al azar y previó todas las características posibles para que el proyecto salga debidamente adelante: el consorcio ganador debe realizar los diseños de detalle de la infraestructura; reconfigurar los corredores viales a lo largo del trazado; adelantar la gestión social y ambiental; trasladar las redes menores de servicios públicos; construir el viaducto, las estaciones y los talleres; suministrar los trenes y demás equipos móviles; adecuar y reparar los desvíos de tráfico por la obra así como operar y mantener el sistema durante los primeros 20 años. Todo ello es lo que garantiza que la ciudad tendrá en poco tiempo la segunda línea de Metro más grande de América Latina, con 24 kilómetros de extensión.
Visto lo anterior es un hecho que el Metro elevado en la capital del país no tiene reversa. Claro, habrá que poner todo el escrutinio público y la veeduría ciudadana, así como exigir la máxima eficiencia de las interventorías, para que la obra se cumpla dentro de los plazos, calidad, eficacia y costos establecidos. A no dudarlo es un hecho histórico que debe poner felices a todos los bogotanos, demostrándose, de paso, lo positivo que resulta el esfuerzo y las sinergias entre la Nación, tanto desde el gobierno anterior como en el actual, y la Capital, bajo el mandato Peñalosa.
Así las cosas, como bien lo dijeron el presidente Iván Duque y el burgomaestre distrital: “Bogotá tiene Metro”. Este deberá empezar a rodar en 2025. Por fin. Enhorabuena después de tantas décadas de frustración.