Impulsar los programas de renovación integral del centro de Bogotá con la peatonalización de más calles y avenidas, para su articulación con las Redes Peatonales Ambientales Seguras (RAPS) de Las Nieves, es el principal argumento del estudio hecho por el ingeniero civil de la Universidad Nacional de Colombia, Andrés Danilo Castillo.

Según el análisis, dichos corredores no solo deben aumentar en esa zona de la ciudad, sino que, además deben formar parte de un proyecto de renovación, teniendo en cuenta las experiencias en este sentido del caso Buenos Aires, Argentina.

Se encuentra que en la zona histórica se puede consolidar el atractivo turístico, si se implementa una medida integral de priorización de modos no motorizados en las zonas aledañas.

El ejercicio de priorización se realizó en el centro histórico de Bogotá (carreras 10ª y 4ª entre calles 7ª y 26), usando la metodología DOT (Desarrollo Orientado al Transporte) -la misma que se aplicó en Buenos Aires-. En esta zona se identificaron tres grandes áreas: la zona sur (comprendida entre carreras 10ª y 4ª, y las calles 7ª y la avenida Jiménez), la cual concentra el área cultural e histórica de la ciudad. Este sector tiene un gran potencial, ya que presenta la primera fase de peatonalización de la carrera séptima, y es una zona comercial dedicada a la actividad cultural y gastronómica.

La zona central (comprendida entre carreras 10ª y 4ª, la Avenida Jiménez y la calle 19) y la zona norte (comprendida entre carreras 10ª y 4ª, y calles 19 y 26) tienen un potencial de desarrollo inmobiliario para comercio, oficinas y residencias; presentan varias edificaciones que ya cumplieron su vida útil y que, mediante un proceso de desarrollo urbano, pueden consolidar la zona como un polo comercial, residencial y cultural.

Si bien en el microcentro de Buenos Aires se encuentra que la peatonalización gira alrededor de dos corredores principales (calles Florida y Lavalle), los cuales son completamente peatonales, en las vías contiguas se manejan dos esquemas diferentes.

El primero, las zonas con prioridad del transporte público, vehículos oficiales y de emergencia, vías donde únicamente se permite el paso de estos automotores, que deben compartir el espacio con el peatón y la bicicleta. Este tipo de solución permite garantizar la cobertura y acceso al transporte público, con el fin de fomentar su uso para acceder al centro de la ciudad.

El segundo, las vías con tránsito mixto, donde el espacio es compartido con peatones, bicicletas y vehículos (garantizando la accesibilidad dentro del microcentro), pero con velocidades reducidas y prioridad peatonal.

En este sentido, el estudio encontró que en las carreras 4ª y 9ª se puede implementar un esquema de vías cuya prioridad sea el transporte público, para la circulación de rutas zonales (SITP). Para el resto de vías (con excepción de la carrera 7ª, calles 19 y 13), se debería implementar un esquema de corredores de tránsito compartido, en los que se reduzcan las velocidades de circulación con medidas de “tráfico calmado”.

El estudio evidenció que la oferta de estacionamientos (tanto en vía como fuera de vía) es alta pero no es suficiente. Esto puede relacionarse con la forma en que se accede al centro. Si se promueve el uso del transporte público, la bicicleta y se ofrecen condiciones adecuadas para caminar en forma segura, este espacio público usado en estacionamientos puede ser aprovechado de forma más eficiente. Por ejemplo, la ubicación de terrazas de comida, la ubicación de galerías a cielos abiertos, entre otras.

La peatonalización del microcentro de la capital argentina implicó no solo la nivelación de las calles para el tránsito seguro de peatones, sino que estuvo acompañada con otras medidas como la articulación con el sistema de transporte público de la ciudad y su sistema de bicicletas públicas, la organización de comerciantes y vendedores del sector, la instalación de luminarias y nuevo mobiliario urbano, la puesta en valor de los edificios históricos (con el espíritu de promover nuevos corredores turísticos) y la organización de la recolección de las basuras mediante la ubicación de contenedores bajo tierra.

La investigación fue desarrollada en conjunto con el ingeniero William Castro, docente de la Universidad Nacional de Colombia, y la profesora Fabiana Zimerman, de la “Escuela de Graduados en Ingeniería de Caminos de la Universidad de Buenos Aires”.