Bogotá duró 78 años hablando y prometiendo un metro y solo hasta hace dos meses, tras un largo camino y en medio del año más desafiante que ha vivido la humanidad, por fin comenzó su construcción.
Así que, tras siete décadas de modelos, de licencias, de instancias improvisadas y de proyectos de financiación que fracasaron, este 2020 se firmó el acta de inicio de la obra y, lo que es aún más trascendental para la historia de Bogotá: ya comenzaron los trabajos del patio taller. Pero, ¿cómo logró la capital por fin materializar este sueño?
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En 1942 el entonces alcalde de la ciudad, Carlos Sanz de Santamaría, fue el primero en proponer su construcción, comenzando así una tradición discursiva en la que han caído todos los 54 alcaldes que, desde aquel entonces, han dirigido a la ciudad desde el Palacio Liévano. A partir de entonces, todos los gobernantes que pasaron al banquillo de la dirección de Bogotá han incorporado a sus promesas de campaña la materialización de este medio de transporte público sin mucho éxito; bueno, hasta ahora.
Sin tranvía
En 1949, al año siguiente del asesinato de Jorge Eliécer Gaitán, día en el cual el tranvía se consumió en llamas, la historia de la capital cambió irremediablemente para siempre. El alcalde Fernando Mazuera contrató a Le Corbusier, un urbanista y arquitecto internacional para reconstruir la ciudad.
Bogotá adoptó entonces un plan de trabajo que incluyó la construcción de una vía férrea que nunca se ejecutó y de hecho Mazuera, quien reemplazó a Manuel de Vengoechea, acabó con el tranvía y propuso la construcción de un metro.
Cuatro años más tarde, la ciudad adoptó un Plan Regulador para su crecimiento urbano y una de las varias medidas contempladas en el mismo fue la de implementar un metro que atravesara la Av. Caracas.
Un año más tarde, en 1954, el alcalde Roberto Salazar Gómez anunció la elaboración de un primer estudio técnico para construir el metro, pero la obra se quedó en el papel: su solicitud de un préstamo para la elaboración del mismo al Concejo fue rechazada. Bajo la presidencia del general Gustavo Rojas Pinilla, el Ejecutivo contrató una firma japonesa para la construcción del metro bajo un esquema de concesión, pero los gobiernos del ya constituido Frente Nacional descartaron la iniciativa.
En 1963 la alcaldía de Jorge Gaitán Cortés propuso nuevamente la creación del metro y de un tren de cercanías para atender el acelerado crecimiento poblacional, y en 1968 el presidente Virgilio Barco dejó reservados del presupuesto general de la Nación US$200.000 para hacer un estudio sobre un potencial sistema de transporte masivo para la capital pero, una vez más, nada se materializó.
Y mientras tanto la prensa ya destacaba: “Bogotá espera metro hace 15 años” (El Espectador, 1969), sin avizorar que los titulares irían aumentando con el paso de las décadas. “Bogotá, sin Metro” (El Tiempo, 2000) y “¿Por qué más de 70 años sin metro en Bogotá?” (El Espectador, 2015).
Durante la siguiente década la inercia alrededor de la construcción del metro no tuvo mayores altibajos, pues ningún estudio se hizo al respecto, y la propuesta de aquel entonces fue la de revivir la línea férrea existente, otro de los frentes en los cuales Bogotá y Cundinamarca avanzaron a pasos agigantados con el Regiotram de Occidente.
Revivir el sistema férreo
En los años 80, la administración de Hernando Durán Dussan (1978-1982) planteó la construcción de tres líneas férreas subterráneas, avanzando en la formulación de estudios específicos y pliegos de licitación para una Línea Prioritaria de 23 Km de distancia.
Sin llegar a ningún lado, en 1987 el Distrito se planteó rehabilitar el 75% de las vías férreas existentes (46,4 Km y 29 estaciones), pero Andrés Pastrana (1988-1990) le dio prioridad a la construcción de la Troncal Caracas, descartando el proyecto anterior.
Movilidad
Sin acogida, la alcaldía de Juan Martín Caicedo le propuso al gobierno de César Gaviria un Acuerdo Nación-Distrito para construir el metro, y hacia mediados de la década de los años 90 el alcalde Jaime Castro Castro (1992-1994), le propuso al Concejo la creación de una empresa llamada Metro, que tendría por objetivo su construcción.
Con Antanas Mockus el Distrito formuló el Plan Maestro de Transporte Urbano con el apoyo de la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA). Con una línea de metro de 40 km de norte a sur y con cuatro corredores de alimentación, este proyecto resultó muy costoso para la ciudad.
Durante la presidencia de Ernesto Samper se avanzó de manera considerable en el diseño conceptual del Sistema Integrado de Transporte Masivo con tres líneas de metro que sumarían 78,8 Km pero la crisis fiscal y las severas restricciones de crédito internacional impidieron impulsar el proyecto.
Ya con la primera alcaldía de Enrique Peñalosa (1998-2000), aunque la construcción de un metro no era el plato fuerte de su propuesta, basada en un sistema de troncales para buses articulados de gran tamaño, la planeación del metro fue un reto que el exalcalde comenzó a abonar, pero que en aquel entonces no logró sacar adelante.
Entre 2008 y 2010, durante el cuestionado mandato de Samuel Moreno, un estudio proyectó para la ciudad un metro de 100 km y 112 estaciones pero nunca se materializó, y durante la administración de Gustavo Petro se adelantó un nuevo estudio sobre un metro subterráneo que iría desde el Portal de las Américas hasta la Calle 127 con Carrera 9, y con un costo estimado de $13,9 billones que nunca se hizo.
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El último capítulo
El último capítulo de este proyecto es relativamente breve. El 28 de junio del año pasado se abrió la licitación para la primera línea del Metro de Bogotá (PLMB) en la que pujaron seis consorcios internacionales.
El 16 de octubre el Gobierno nacional y la Alcaldía anunciaron que la obra había sido adjudicada al consorcio chino APCA Transmimetro, integrado por las empresas China Harbour Engineering Company Limited y Xi’An Rail Transportation Group Company Limited, y el 27 de noviembre Andrés Escobar, y Wu Yu, representante legal del consorcio chino firmaron el contrato para la construcción y operación de la PLMB.
Finalmente, el pasado 20 de octubre se firmó el acta de inicio del contrato de concesión entre la Empresa Metro y el consorcio Metro Línea 1 S.A.S., y días después comenzó, ¡Porfin!, su construcción.
Todos estos proyectos y estudios una y otra vez se fueron cayendo, archivando y haciendo inviables pero este atípico 2020, tras 78 años de discusiones, parece que la realidad del metro es, en efecto y valga la redundancia, una realidad.