Son demasiados los elementos que contempla el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) para la planeación de Bogotá a corto, mediano y largo plazo. Y no es para menos, esta es la hoja de ruta que definirá los próximos años de una ciudad llena de complejidades y que además es, como la mayoría, susceptible al cambio climático.

En estos momentos, cuando cada uno de los secretarios está explicando en el Concejo de Bogotá lo que compete a su cartera en el proyecto, vale la pena preguntarse ¿cuál es la propuesta de movilidad que sugiere este articulado?

En una frase concreta y reiterada el secretario de Movilidad, Nicolás Estupiñán, ha dicho que este es un modelo que propone un cambio de paradigma para dejar de darle continuidad a la inequidad espacial y territorial que persiste en la capital.

Por lo mismo, comenzó por explicar cuál es el escenario actual, cuáles son los objetivos demarcados en el POT y exactamente en qué consiste el sistema de movilidad multimodal que se sustenta en tres principios rectores: el peatón, el medio ambiente y el desarrollo económico.

La foto de hoy

La situación actual inicia en que todos los años a Bogotá entran alrededor de 70.000 vehículos nuevos y este es el modelo que el Plan quiere revertir, precisamente porque no es sostenible.

Anualmente mueren alrededor de 500 personas en siniestros viales; 2.000 personas fallecen por la mala calidad del aire y los hogares más vulnerables tienen que gastar el 30% de sus recursos en movilidad y 95 minutos promedio en sus desplazamientos diarios en transporte público, que es responsable del 48% de las emisiones de efecto invernadero. Esa es la fotografía hoy en materia de movilidad. Esto presume un problema macro: la movilidad está fomentando la inequidad y ese es el objetivo que esta propuesta quiere atender.

“Colombia está en el fondo de la tabla de movilidad social en el mundo del Foro Económico Mundial que determina cuántas generaciones tienen que pasar para que un hogar salga de la pobreza. 11 generaciones tienen que pasar para que un hogar pobre pase a tener ingresos medios. Nosotros creemos que el transporte tiene acá una participación muy importante y es un actor fundamental en la redistribución de estas oportunidades. Creemos que este sistema de transporte multimodal es una respuesta a esta inequidad territorial”, explicó al Concejo de Bogotá el secretario de Movilidad, Nicolás Estupiñán.

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Los objetivos 

Pero, ¿qué plantea el POT en esta materia, precisamente para atender todas las problemáticas mencionadas? Esta es una propuesta que incorpora la visión global de los Objetivos de Desarrollo Sostenible que conducen a siete metas a largo plazo.

El sistema de transporte de Bogotá debe ofrecer un territorio con un mejor ambiente urbano; debe apoyar las intervenciones de revitalización; deberá fomentar una reactivación económica, facilitar el acceso al empleo formal y alcanzar un desarrollo rural.

Por lo mismo, este plan buscará un equilibrio entre la necesidad de infraestructura vial y la protección de la Estructura Ecológica Principal. Reconoce que Bogotá está incrustada en una región y, por tanto, buscará atender la necesidad de trabajar articuladamente como región. No obstante, el secretario reiteró que lo más importante que hace es reconocer las inequidades territoriales, tema que va mucho más allá del número de vías y de kilómetros carril que serán construidos.

“¿Cuántas vías más vamos a construir? ¿Cuántos carriles más vamos a tener? Esta discusión no pasa por ahí. Pasa realmente por entender cuál es la inequidad territorial que tiene Bogotá y cómo, a partir de ese sistema de transporte, se pueden corregir esas inequidades. Esa es realmente la apuesta que desde el sector de movilidad estamos plasmando en este documento, y para lo mismo tenemos 15 principios rectores, 11 políticas, 7 objetivos de largo plazo y 4 estructuras territoriales en donde está nuestro sistema de movilidad multimodal”, avanzó en su explicación el funcionario.

Multimodal

El cambio de paradigma que propone se trata de “volver a lo básico: a tener una movilidad limpia, sostenible y accesible”. En este sentido, esta hoja de ruta privilegia los desplazamientos en modos de transporte activos, de cero y bajas emisiones, pues el eje estructurador de movilidad es el peatón “y así lo hemos venido construyendo durante los últimos 15 meses”.

Por lo mismo, esta mega propuesta se sustentan en un cambio de paradigma que se explica mejor al hacer una comparación con el POT vigente del 2004.

El modelo actual contempla 22 troncales de buses especializados, una línea de metro, servicios saturados y una fuerte dependencia a los combustibles fósiles. Por el contrario, el del 2022 al 2035 plantea 5 líneas de metro para un total de 97.4 km; dos Regiotram para conectar a Bogotá con la región y lo que supone un total de 92.8 km de los cuales 33.6 km estarán al interior de Bogotá.

También siete cables aéreos que contemplan un recorrido de 25.3 km; 22 corredores verdes de alta y media capacidad que suman un total de 120.4 km y 499 km adicionales en ciclo infraestructura que incluye 11 cicloparqueaderos nuevos. Esta proyección, indicó la Secretaría de Movilidad, espera darle solución al 67% de los viajes que se hacen en hora pico y que hoy son de alrededor de 500.000 usuarios.

Específicamente, los dos Regiotram está previsto que sean utilizados por 80.600 usuarios, el 11% de los que usan el transporte público. Las cinco líneas de Metro esperan darle solución de movilidad a 300.200 usuarios, el equivalente al 40% del total de las personas que en Bogotá hacen uso de Transmilenio; los 21 corredores verdes de alta y media capacidad se espera que beneficien a 339.900 usuarios, el 46% del total de los mismos que hacen uso del transporte público.

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Infraestructura logística

Punto aparte, al reconocer la relación entre el desarrollo urbano y el transporte, este cambio de paradigma concentra corredores e infraestructura especializada para el desarrollo logístico de la ciudad y la región.

A este respecto, el secretario Estupiñán fue claro al advertir que esta es una de las grandes deudas que tiene la capital, pues históricamente ha hecho bien la tarea en cuanto al transporte de pasajeros, pero en materia logística no.

Esto implicará un ordenamiento consensuado con el Gobierno nacional y Cundinamarca de corredores para el desarrollo logístico, lo que incluirá las líneas de Regiotram, lo que permitirá una conexión más sostenible con la región; un metro que irá hasta el municipio de Soacha para solucionar la movilidad de miles de personas que trabajan en la ciudad y unos centros de intercambio modal.

Y por último está la propuesta de un anillo logístico de occidente que pueda organizar de manera más sostenible la carga, sin que esta misma tenga que entrar a la ciudad de Bogotá, a través de 13 corredores con más de 100 km. Esto ya se ha venido conversando tanto con el Gobierno nacional como con Planeación Nacional.

Carriles

Uno de los peros más claros que ya habían manifestados varios concejales, establecía que este plan reducía las vías para la movilidad vehicular. A este respecto, el secretario explicó que, por el contrario, aumenta la malla vial arterial.

“Tenemos una red vial bastante completa, que además de eso agrega kilómetros de malla vial. A diferencia de lo que se ha venido diciendo, hoy contamos con casi 3.750 km carril de malla vial arterial y a diferencia de lo que se ha venido diciendo, esta propuesta de Plan de Ordenamiento Territorial no reduce la capacidad vial. Agrega entre un 20% y un 30% esa capacidad de kilómetros carriles de la malla vial arterial y propone algo muy innovador: la flexibilidad para que se analicen y estudien las necesidades que tiene cada uno de los corredores”, explicó Estupiñán.

ALO Norte

Ahora bien, frente a la ALO Norte, aclaró que la decisión de no llevarla a cabo está sustentada en una serie de estudios que, por el contrario, plantean soluciones alternas a la movilidad del norte de la ciudad.

“No vamos a hacer la ALO Norte primero porque impacta en cinco puntos a la Estructura Ecológica Principal. No hizo parte de la propuesta que se concertó con la CAR y precisamente por ese impacto ambiental es que se buscaron otras soluciones para un total de 20 proyectos qué hacen parte de la solución de la movilidad en el noroccidente de la ciudad. Tenemos distintas alternativas como la solución de la vía Suba-Cota, la Rincón-Tabor, la Ciudad de Cali y la 170 por hacer mención de algunas”, finalizó diciendo el funcionario.