Los  problemas de Bogotá se agigantan, a pesar de los esfuerzos que han hecho las distintas administraciones para solucionar algunos de ellos. En tiempos de Antanas  Mockus, gran parte de los  que votaron lo hicieron contra la politiquería, para favorecer el civismo y la propuesta pedagógica de aumentar el potencial cultural y participativo de los ciudadanos. Los capitalinos del común, agobiados por el clientelismo y la corrupción, lo eligieron. En una encuesta de la época se decía que si arreglaba el tránsito la ciudadanía se conformaba con eso, puesto que la guerra por el centavo tenía colapsada la ciudad. Lo mismo se dijo de otros alcaldes que, también, se comprometieron a mejorar el sistema de transporte. Enrique Peñalosa le apostó a copiar el Transmilenio, al estilo de Curitiba, capital del Estado de Paraná, una ciudad en Brasil de poco  más de 30 años, cuidadosamente planificada.

Curitiba es un modelo de desarrollo, pensado a largo plazo, con una positiva  organización social, predios verdes y civismo. En esa pequeña urbe el sistema integrado de transporte, aquí Trasmilenio, resultó un verdadero éxito y muchas otras ciudades lo calcaron, sin tener en cuenta que esa modalidad innovadora se pensó para una ciudad  en la que todo estaba por hacer, sin atender que era una  urbe de apenas dos millones de habitantes y poca extensión comparada con Bogotá. El problema de ese tipo de transporte en una ciudad  extensa, ya desarrollada,  es que fuera de demandar una inversión cuantiosísima, la modalidad de contratación puede resultar  ruinosa para las finanzas públicas. En Lima también llegaron a considerar que al instaurar un sistema similar al de Transmilenio se solucionaban sus problemas de transporte público. No fue así, como en otras ciudades densamente pobladas el  sistema se saturó, puesto que por transitar por las vías principales y parar en los semáforos, el Transmilenio tiene límites de velocidad y tolera apenas un determinado número de autobuses, dado que cuando intenta movilizar más pasajeros tiende a colapsar el tráfico. Fuera del hecho que se toma las principales vías y desplaza los vehículos particulares a otras calles que no fueron hechas para un tráfico intenso, por lo que pronto se deterioran y aparecen huecos por todas partes. En Bogotá el Transmilenio  rueda sobre placas de cemento que están mal calculadas, levantadas en algunos casos sobre vías que no fueron adaptadas a las necesidades y que por tanto se  deterioran al poco tiempo de entrar en servicio, por lo que las finanzas distritales han perdido miles y miles de millones en restaurarlas. En Lima analizaron a fondo el asunto y resolvieron hacer el Metro, que les ha dado positivos resultados y convinieron otros tipos de transporte. En Bogotá ninguna administración se ha podido poner de acuerdo en hacer la obra del Metro y somos una de las pocas ciudades en el mundo que no lo tiene, parece que la presión de los transportadores y sus padrinos políticos, los que mueven el electorado cautivo en las elecciones, impide esa solución subterránea, que no afecta el rodamiento de los vehículos en las calles. Por el contrario, Medellín es un modelo de eficacia y trasporte multimodal

Juan Manuel Santos y  Gustavo Petro parecían avanzar a un acuerdo  para hacer el Metro. En tal caso el Gobierno nacional pondría el 70% de los recursos para la obra y el 30% la administración de Bogotá. El Banco Mundial avalaba el proyecto, pero la Alcaldía se apartó del compromiso para estudiar otras alternativas, lo mismo pasó con el tramo del Metro que se proyectaba por la carrera 7ª y con otros proyectos de transporte masivo. Al postergar las soluciones viales en Bogotá, los costos de las mismas aumentan. Y en materia de movilización de personas, la calidad del servicio baja y tiende a caer. Nos hemos convertido en una de las urbes con las vías más congestionadas y contaminadas del mundo. El aire por algunas zonas de Bogotá es irrespirable y el Transmilenio es de los que más contamina. El alcalde Gustavo Petro se inclinó en un momento dado por el tranvía, al estilo de los que se están construyendo en Europa y que por ser eléctrico no contamina. La idea tampoco prosperó.

Entre tanto los huecos se multiplican. En algunas zonas los alcaldes locales se ocupan con los vecinos de los contratos para arreglar las calles, se giran los dineros y las obras no se hacen o se construyen con inferior calidad a la pactada en los contratos. Se dice que el IDU tarda dos años en resolver los casos en los que se deben tapar huecos en distintas calles de la ciudad, por lo que en ciertas zonas cuando van a cotizar el costo de arreglar las vías se desbordan los presupuestos, puesto que  los materiales y la mano de obra suben de precio, fuera de que deben hacer las vías  casi de nuevo. Y Bogotá es una de las ciudades en las que los dueños de automóviles pagan mayores impuestos del planeta, cuando por cuenta de las limitaciones del  pico y placa no transitan sino una parte de los días de la semana. Sin que los multimillonarios montos de esos tributos  se empleen para mejorar la infraestructura vial.

El aumento de los huecos en Bogotá es una verdadera pesadilla, como la contaminación y las horas que se pierden para movilizarse los pasajeros de un lugar a otro, que degradan la calidad de vida. Sin que la administración, pese a los miles de millones que recauda,  consiga impulsar nuevas vías, ni tipos de transporte masivo y se desdeñe actualizar el tren que al modernizarlo podría movilizar a millones de pasajeros. Otro factor de degradación es la calidad del aire que se respira, que se agrava por cuenta de la tala de árboles, un negocio en el cual se tumban árboles frondosos de forma inconsulta, para mover un comercio en el cual venden la madera  a los aserraderos sin mayor control. Lo mismo que gravita penosamente sobre los bogotanos  el incremento  de los micro-delitos, hurtos en los diversos medios de transporte público, que rara vez se denuncian y que ocurren cada día, cada hora, por un monto modesto en apariencia, pero que en conjunto representan millones para las víctimas.