El objetivo del Gobierno de construir un gran puerto de gran profundidad y con capacidad para recibir buques de gran calado y de hasta 200 mil toneladas, ya no podrá cumplirse.
Esta megaobra que debía levantarse en Tribugá, en el Pacífico chococoano, fue suspendida ante los incumplimientos del contratista seleccionado desde hace 4 años para desarrollar ese. Estos hechos pudieron más que las presiones de los grupos ambientalistas para que finalmente el Gobierno colombiano desistiera de su construcción.
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Esta decisión se tomó, a pesar de que a mediados de septiembre se había vuelto a calentar el debate en torno al futuro puerto, cuando desde la Asamblea de Chocó las voces de oposición de sectores ambientalistas, comunidades afros e indígenas insistían en que los efectos de ese proyecto serían nefastos para la comunidad y el ecosistema de la región, ya que afectarían por lo menos 144.000 metros cuadrados del ecosistema de esa región.
Precisamente y luego de 4 años de estudios, la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, informó que el proyecto de construcción del Puerto de Tribugá, Chocó, no se realizará.
Se declaró, así, el desistimiento tácito de la solicitud de concesión portuaria presentada por la Sociedad Promotora Proyecto Arquímedes S.A. La ANI explicó que la decisión negativa se debe a que no se cumplió con el requisito relacionado con la garantía de seriedad del ofrecimiento.
Riesgos
En una comunicación la ANI manifestó que la Sociedad Promotora Proyecto Arquímedes S.A, presentó ante esta entidad, el 2 de marzo de 2016, una solicitud de “una concesión portuaria para ocupar en forma temporal y exclusiva por un periodo de 20 años, unos bienes de uso público, para la construcción y operación, administración y exploración comercial de unas instalaciones portuarias de servicio público, ubicadas en el municipio de Tibugá, en Chocó” .
Agrega el documento que la misma fue negada por la ANI el 11 de octubre de 2017, decisión ratificada el 26 de diciembre de 2017, tras resolver el recurso de reposición interpuesto por la sociedad.
La ANI explicó que la decisión negativa se debe a que no se cumplió con el requisito relacionado con la garantía de seriedad del ofrecimiento.
Sin embargo, en febrero de 2018, el representante legal de la Sociedad Promotora Proyecto Arquímedes S.A. interpuso la solicitud de revocatoria directa contra la resolución por la cual se negó la solicitud de concesión portuaria y también contra la resolución del recurso de reposición, en la que se ratificó la negación.
Pero en abril de 2018 se resolvió esta solicitud de revocatoria directa y se dio continuidad con el trámite de concesión portuaria presentada.
Al continuar con el trámite de concesión portuaria, la Sociedad Promotora debió renovar la póliza de garantía de seriedad de la propuesta, tal como se enuncia en artículo del decreto 1079 de 2015, por un plazo igual a la inicial, es decir, por dos años más, contados a partir del momento en que se reanudó el trámite, desde el 1 de mayo de 2018.
Garantías
La ANI hizo varios requerimientos para que se allegara la garantía con la vigencia, según lo exige la ley. En su más reciente respuesta, en abril de 2020, la Sociedad Promotora Proyecto Arquímedes S.A. presentó como garantía o cobertura del riesgo de la seriedad de la oferta, un contrato de fianza suscrito con la Compañía Colombiana de Créditos y Fianzas S.A.S (Afiancol), que no corresponde a una garantía válida.
Previamente, la ANI solicitó concepto jurídico de la Agencia Nacional de Contratación Pública-Colombia Compra Eficiente y a la Superintendencia Financiera, con el objeto de determinar si el contrato de fianza era una garantía aceptable, en marco de la Ley Aplicable, para cubrir la seriedad del ofrecimiento en el trámite de la solicitud de otorgamiento de una concesión portuaria. Pero ambas entidades confirmaron que no era válida la fianza.
Debido a esta situación y al no cumplir los requerimientos que constituyen un imperativo legal para dar continuidad del proyecto, en aplicación de las normas pertinentes, la ANI declaró el desistimiento tácito de la solicitud de concesión portuaria.
El proyecto
La idea de este megaproyecto de infraestructura en el golfo de Tribugá ha sido debatida durante décadas, a lo largo de generaciones. Incluso en 1953, el entonces presidente Gustavo Rojas Pinilla planteó la necesidad de otro puerto en la costa del Pacífico, como una alternativa para Buenaventura, a solo 200 km al sur, para estimular el comercio internacional y el desarrollo local.
El plan quedó relegado por distintas razones a lo largo de los años, pero bajo la actual presidencia de Iván Duque, este proyecto parecía estar más cerca que nunca de hacerse realidad. En el 2019, el Gobierno aprobó el Plan de Desarrollo Nacional 2018-2022, que promovía la construcción de un nuevo puerto de aguas profundas y de toda la “infraestructura complementaria”, incluidas carreteras y vías férreas.
Muchos lugareños y ambientalistas sostienen desde hace un tiempo que este no es el tipo de desarrollo que necesita la región casi virgen de la selva del Chocó y que viola la soberanía de las comunidades afrocolombianas e indígenas que viven allí.
William Naranjo Quintero, presidente del grupo accionista del puerto, Arquímedes S.A. durante los últimos cuatro años, manifestaba en su momento que tenía la esperanza que la construcción comenzara para el 2021.
William Naranjo Quintero, presidente del grupo accionista del puerto, Arquímedes S.A. durante los últimos cuatro años, manifestaba en su momento que tenía la esperanza que la construcción comenzara para el 2021.
Arquímedes es una agrupación de inversionistas privados y públicos, creada en el 2006 para promover el proyecto portuario y para buscar financiación para este, tanto en el país como en el extranjero. Naranjo informó que grandes inversores internacionales de Estados Unidos y de China habían confirmado su interés en el puerto.
Argumentos
Los argumentos de los constructores y del propio Gobierno eran que este puerto era esencial para el futuro de Colombia, ya que le daría al país un acceso más directo a China y a los crecientes mercados de Asia oriental, necesarios para su crecimiento económico.
Sostenían los interesados que Colombia estaba en desventaja económica ya que era el único país de América Latina que no tenía un puerto de aguas profundas en el Pacífico.
Actualmente Buenaventura es el único puerto de la costa del Pacífico de Colombia que presta servicio a América del Norte y el sudeste asiático. Pero no es un puerto de aguas profundas. Esto significa que los barcos grandes con cargas pesadas tienen que esperar a la marea alta para poder entrar en el puerto, y solo tienen una ventana de cuatro horas para descargar y cargar antes de que la marea vuelva a bajar.
Al respecto, Gordon Wilmsmeier, un especialista en puertos que tiene la Cátedra de Logística Kühne en la Universidad de los Andes, dice que la respuesta no es construir un puerto completamente nuevo, según afirma, sino adaptar el de Buenaventura, que solo opera al 40% de su capacidad.
El único problema del puerto es su accesibilidad marítima, y mejorar la carretera que va de Buenaventura a Cali. Pero por lo demás, dice que “no es un mal puerto en absoluto”. Sería mucho más económico dragar quince o dieciséis metros (unos cincuenta pies) en aquel puerto, en lugar de construir un nuevo puerto de la nada.
“Hasta el día de hoy no puedo entender por qué construir un puerto Tribugá, sobre todo si se tiene capacidad portuaria en un sistema ya existente”, dice Wilmsmeier.
Las características
Los planes potenciales de construcción para Tribugá incluían muelles de 3,6 km de longitud y de 15 a 20 metros de profundidad, según una presentación del contratista Arquímedes
Estos muelles tendrían la capacidad de recibir buques de hasta 200.000 toneladas, como los buques de carga de las clases Panamax y Post-Panamax, ambos de aproximadamente la longitud de tres campos de fútbol americano y con un calado, o parte del buque que se encuentra bajo el agua, de 12 a 15 metros.