AUNQUE llegaron como una promesa de movilidad para las congestionadas y contaminadas urbes latinoamericanas, los monopatines eléctricos han enfrentado un camino de accidentes, lentas regulaciones y la oposición de algunos habitantes.

Repentinamente, miles de estos artefactos aparecieron en América Latina el año pasado, enviados por plataformas de “micromovilidad” como las startups estadounidenses Bird, Lime y Scoot, la mexicana Grin o la brasileña Yellow.

Por alrededor de medio dólar, más 10 centavos por minuto, cualquier persona con un smartphone y una tarjeta bancaria puede subirse y dejar atrás el tráfico de algunas de las ciudades más embotelladas del mundo.

Otra ventaja mayúscula, según sus aficionados: los monopatines ofrecen una opción de transporte limpio en lugares que padecen de altos niveles de contaminación. Sin embargo, sus críticos dicen que estos minivehículos solo empeoran el caos vial.

En Ciudad de México, con más de 20 millones de habitantes y casi 5 millones de automóviles, un hombre sobrevivió en marzo al aparatoso golpe que le dio un coche cuando conducía un monopatín en sentido contrario por un céntrico barrio.

Otro accidente parecido ocurrido durante la madrugada mató a un hombre en la turística Zona Rosa. En Lima, una mujer resultó con fracturas tras ser arrollada por uno de estos vehículos en la acera en abril.

En Sao Paulo, de enero a mayo sumaron 125 atropellamientos. Los problemas para estos vehículos, que alcanzan hasta 40 Km/h, apenas empezaban.

Al igual que en Europa y Estados Unidos, a donde llegaron primero, en Ciudad de México, Lima, Bogotá y Sao Paulo hay quejas porque los monopatines circulan en las aceras y son estacionados sin ningún control, bloqueando el paso de peatones y otros vehículos.

Algunas de las protestas fueron escalando: en Ciudad de México vecinos tacharon el código que permite a los usuarios desbloquearlos e inmovilizaron otros con adhesivos con la leyenda "agente agresor", mientras que en Lima una persona arrojó a un acantilado un monopatín que le bloqueaba el paso.

“Parte del problema de esta ciudad es que nadie respeta nada”, dice Óscar Barrio, residente de Ciudad de México de 44 años, poco después de dejar su monopatín -conocido también como “patín del diablo”- “bien estacionado” en la acera en el céntrico barrio de La Roma. “Que quede a la vista, que no meta en problemas a nadie”, dice.

Oportunidad de expansión

Las empresas de monopatines han visto en América Latina una oportunidad de expansión. Lime anunció que a inicios de julio comenzará operaciones en Sao Paulo y Rio de Janeiro, además de Buenos Aires y Lima.

Por su parte, la mexicana Grin unió fuerzas con la brasileña Yellow para fortalecer su presencia en la región.

Los monopatines hacen más fácil moverse en horas pico en urbes latinoamericanas, que ocupan tres de los primeros cinco lugares (Bogotá, Ciudad de México y Sao Paulo) en el listado de ciudades con el peor tráfico del mundo, según la firma especializada Inrix.

Mientras tanto, una creciente clase media en la región tiene acceso a celulares y un medio de pago virtual.

Pero los conflictos y accidentes han obligado a las autoridades de distintas ciudades a emitir lineamientos para la operación de monopatines.

Lo primero “es cómo podemos implementar movilidad de ‘scooters’ y bicicletas pero al mismo tiempo garantizar la seguridad de las personas que utilizan estos vehículos”, dice Iván de la Lanza, especialista de WRI, institución que ayuda a distintas ciudades a atender temas como la movilidad sustentable.

“El ambiente de inseguridad vial alrededor (del monopatín), las altas velocidades, la falta de regulación en vehículos motores, la falta de infraestructura segura, es lo que está generando la mayor parte de accidentes”, agrega.

“Un poquito de cultura”

En Ciudad de México las autoridades ordenaron que, igual que las bicicletas, los monopatines circulen en ciclovías o en el arroyo vehicular y recomendaron el uso de casco.

Además, fijaron límites al número de unidades que cada operador puede tener y establecieron un pago que se debe hacer a la capital por cada monopatín.

Por ejemplo, tanto Lime como Grin pueden tener hasta 1.750 unidades.

“Creemos que (los monopatines) son buenos porque incentivan viajes no motorizados. Creímos que regularlos era la mejor alternativa”, dice Fernanda Rivera, directora general de seguridad vial de Ciudad de México.

Apenas en abril, las autoridades peruanas prohibieron que los monopatines circulen por vías peatonales y fijaron un límite de velocidad de 20 Km/h. En Bogotá, el gobierno emitió reglas similares además del uso obligatorio de casco para los usuarios.

En Brasil, el gobierno limitó la velocidad a 6 Km/h en áreas peatonales y a 20 Km/h en vías diseñadas para ciclistas.

Pese a las reglas, los partidarios de monopatines en Ciudad de México están acostumbrados a los conflictos con automovilistas, peatones y ciclistas, y piden simplemente mayor educación entre la población.

“Desafortunadamente nos hace falta un poquito de cultura”, dice Joaquín Ramos, ingeniero de 33 años que se dedica a recoger y recargar los monopatines para ganar unos 30 pesos (1,50 dólares) por cada uno. “De repente, la misma gente lo ve y te lo avientan a mitad de la calle”, concluyó.