Al aducir un sistema de contratación transparente en las grandes obras de infraestructura del país, el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Luis Fernando Andrade, destacó la efectividad del blindaje ante la corrupción.
En conversación con EL NUEVO SIGLO, Andrade enfatizó en que la Ley de Alianzas Público-Privadas permitió dar los lineamientos para evitar casos como el de los Nule y la vía Bogotá-Girardot.
EL NUEVO SIGLO: ¿Qué ha pasado con la contratación en Colombia?
LUIS FERNANDO ANDRADE: En la ANI tenemos una contratación absoluta y totalmente transparente. Todas las adjudicaciones que se han hecho en este gobierno no han tenido un solo problema, tanto las licitaciones de obra, de interventoría, de concesión.
Esto porque aquí todo se hace a la luz del sol.
Si se ven las críticas de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, la CCI nunca se ha referido a la ANI.
ENS: ¿Cómo funciona acá?
LFA: En las concesiones, los grandes proyectos, lo primero que hicimos fue discutir el contrato de concesión con el mercado, porque son contratos a 25 años. Ese lo publicamos hace año y medio y llevamos ese tiempo perfeccionándolo y dialogándolo, se presentó y hemos venido publicando las ediciones adicionales.
Lo segundo que hemos hecho es con precalificaciones, que eso no se hacía antes y lo permitió la Ley APP.
ENS: ¿Para qué se hacen las precalificaciones?
LFA: Son dos razones fundamentales. Una es para asegurarse que las firmas que presenten propuesta tengan la capacidad de hacer los proyectos.
Segundo, es para que la pelea entre ellos se dé antes de la licitación. Resulta que en la Ley 80 se piden calificaciones y propuesta económica al tiempo.
ENS: ¿Cómo funciona la licitación?
LFA: Le decimos al señor que traiga un sobre con una póliza de seguros, de cumplimiento para que yo esté seguro de que si incumple pueda acudir a la compañía de seguros a conseguir el dinero para reanudar la obra.
Segundo, que traiga la carta de un banco porque quiero estar seguro de que tiene la plata para hacer los aportes de capital al proyecto. No abrimos ese sobre si no está la póliza o el cupo de crédito y queda descalificado.
ENS: ¿Y los sobres económicos?
LFA:Se abren todos los sobres económicos y se hace un promedio del precio, y para evitar ofertas muy agresivas que luego resulten en renegociaciones y problemas, decimos que quien tenga el precio por debajo del 10% del promedio lo eliminamos.
ENS: ¿La decisión es reciente?
LFA: Esta decisión se tomó cuando pasamos la Ley APP por el Congreso, la 1508 de Asociación Público-Privadas. Fue aprobada a finales de 2011.
ENS: ¿Por qué tantos atrasos en la doble calzada Bogotá-Girardot?
LFA: Es un ejemplo de casos de los que uno debe evitar. Por ejemplo, los predios que debieron comprar en los dos primeros años del contrato que se adjudicó en 2004. Cuando llegué acá en 2011, de los 1.200 predios que se necesitaban todavía no habían comprado 800, y no eran problemas de que la gente no quería vender, era que no le habían ofertado. Desde eso estamos en plan de choque asegurándonos de que se compren todos los predios, prácticamente obligándolos a que se compren uno por uno.
ENS: ¿Qué ha pasado con el tema de la vía Bogotá-Villavicencio?
LFA: Es la vía de ingeniería más importante y difícil de este país. Es el cañón del río Negro, tenemos que hacer una doble calzada y no hay por dónde porque el cañón es muy inclinado. El plan es hacer una doble calzada que es fundamentalmente túneles y viaductos, porque es muy difícil hacerla como se hizo la primera vía cortando la montaña.
Hay tres sectores, el 1º es saliendo de Bogotá, el sector 2 es el medio y el 3 es llegando a Villavicencio. El sector 2 ya está en construcción. Es un sector con túneles, se terminará en 2017 y son 22 kilómetros de túneles. Son 44 puentes y 23 túneles. Ahora estamos contratando el sector 3, allí hemos recibido una propuesta de iniciativa privada por parte de Corficolombiana que es la empresa del grupo Aval.
ENS: ¿En inversión de cuánto hablamos?
LFA: El valor del tercio del medio en obras es más o menos 1,8 billones y creemos que el valor del tercio de abajo y de arriba va a ser muy parecido. Son 5,4 billones de pesos.
ENS: ¿Qué decir ante la queja de muchos empresarios que se quejan por los altos costos del transporte para movilizar sus cargas a los centros de acopio?
LFA:Si se ven los costos de transportar un contenedor en Colombia son los más altos de América Latina. Si se ven los índices de calidad en las vías, de acuerdo al Foro Económico Mundial somos de los peores de América Latina.
ENS: ¿Cómo desatrasarse?
LFA: Lo bueno es que tenemos la respuesta, desde el punto de vista de carreteras el programa de 4G busca poner en altas especificaciones las vías nacionales. Los principales 12 mil kilómetros quedarán así, es decir que donde se necesitan más carriles por mucho tráfico se harán dobles calzadas, y donde la vía es muy sinuosa y tiene inclinaciones muy altas se va a enderezar la vía para ir más rápido.
ENS: Entonces, ¿cuándo se puede decir que Colombia entrará a la modernidad vial?
LFA: La verdad es que estos proyectos de infraestructura son largos planearlos y hacerlos. Todo 4 G estará terminado en 2020.
ENS: Sacyr que trabaja en el Canal de Panamá y tiene un proyecto en Colombia, ¿cómo se está manejando?
LFA: Hay tres firmas, una es la líder del Consorcio que es Sacyr (española), la otra es Impregilo (Italia) y Jean de Nul (Bélgica). Las tres están haciendo trabajos en Colombia. Sacyr tiene un contrato con el Invías en la vía Cali-Buenaventura y creo que otro contrato con el Fondo de Adaptación. Impregilo ha hecho la mayoría de las hidroeléctricas en el país. Con nosotros trabaja el tramo de la Ruta del Sol 3. Jean de Nul es una empresa de las principales dragadoras del mundo, estuvo en el dragado de la bahía de Ciénaga, y en el dragado de Bocas de Ceniza. Mi entendimiento hablando con el Fondo de Adaptación, el Invías, con los que contrataron a Jean de Nul es que han cumplido en todos esos contratos.