LA LECCIÓN DE TOKIO

El segundo aeropuerto

Con  dos aeropuertos, Tokio tiene uno de los tráficos aeroportuarios más intensos del mundo. Hasta hace pocos años Narita recibía y despachaba la casi totalidad de vuelos internacionales. Haneda -el de los japoneses como fue llamado-  se convirtió en un abrir y cerrar de ojos enhub dotado de alta tecnología que mueve casi 70 millones de pasajeros anuales. El secreto radica en conectividad: se llega ahora en sólo 18 minutos desde el propio terminal a la Estación Central de Tokio.

Al indagar acerca del contexto en que se realizó la veloz adecuación, la respuesta es la misma: sin tener garantizado el rápido flujo de pasajeros desde y hacia Haneda no era posible comprometerse en inversiones millonarias que incluyen la comunicación subterránea entre todos los terminales cuyos trabajos avanzan en este momento.

Mirar a las condiciones de tráfico aéreo de la capital japonesa lleva a reflexionar acerca del anuncio reciente del Vicepresidente de la República sobre la construcción de un segundo aeropuerto para Bogotá. Dijo que se levantaría entre Madrid y Facatativá. ¿Dónde exactamente? ¿En Bojacá, hacia el sector sur de la Sabana? ¿Hacia la autopista Bogotá-Medellín, en las veredas de Los Árboles, Boyero o Laguna Larga?

Si se localiza en Bojacá tendría que mirarse con detenimiento especial la situación meteorológica de los municipios del sur sabanero. De acuerdo con el Ideam, esta franja conturbada de Bogotá muestra un clima curiosamente distinto al de la capital. Vientos muy fuertes soplan desde Soacha hasta Facatativá, procedentes de la Orinoquia, lo que ha contribuido a la vegetación semidesértica de terrenos arriba de Mondoñedo y al sur de la vía Madrid-Facatativá. El sabio holandés Tom van der Hammen, conocedor profundo de los cambios climáticos sabaneros, pronosticó hace años la erosión progresiva del corredor Soacha-Mosquera-Facatativá. Se advierte hoy de primera mano.

Si es al norte, es decir, en la zona acuosa de Boyero y Laguna Larga, este sector es el remanente de aguas subterráneas más grande de la Sabana. Sus pequeñas ciénagas existen en terreno desnivelado, como lo sabemos quienes hemos sido allí agricultores por años. El aeropuerto proyectado se hundiría en pocos años sujeto al peso de pistas y aeronaves.

Supongamos, sin embargo, el flamante aeropuerto construido hacia el sur erosionado y ventisco. Viviría entre cierres continuos. O levantado sobre el triángulo Madrid-El Rosal-Puente Piedra. Se trataría de una obra de ingeniería imposible por el terreno disparejo y pantanoso. Sobrepuesto además al tráfico aéreo que hace su aproximación o despegue sobre Funza.

En cualquier caso, el choque de tráficos entre dos aeropuertos en extremo cercanos aumentaría el riesgo de colisiones. Me atrevo a afirmar con estos sustentos que un aeropuerto de alto tráfico en esta zona es inviable. Ya se han hecho estudios para el aumento de capacidad de la base de la FAC en Madrid y una y otra vez se ha concluido que no es aconsejable.

De nuevo: presumamos, en aras de discusión sana, el nuevo aeropuerto en operación. La comunicación entre Bogotá y Fontibón se tarda 1 hora y media en promedio desde el centro-norte de la capital. En horas tope hasta dos horas y media. Y de Fontibón a la zona sugerida por Vargas otra media hora.

Entonces se precisan primero previsiones realistas. Segundo,  solucionar el infernal problema de conectividad en la zona que se inicia en la cabecera de la pista sur de Eldorado que sufren -entre otros- personal y directivas de este diario. El tráfico allí -para quienes no han transitado- carece de señales, semáforos y cualquier presencia de autoridad.

Haneda se internacionalizó -de qué manera como acabo de constatarlo- porque se hizo atendiendo la conectividad en tierra.