Una de las mayores falencias tanto de Bogotá como de los municipios que la rodean tiene que ver, necesariamente, con que si bien suele hablarse de la ciudad y su área metropolitana, esta no existe en la realidad como entidad integrada en temas tan sensibles como el transporte, la oferta de servicios públicos, infraestructura y los mínimos estándares de coordinación en asuntos administrativos, urbanísticos, sociales, políticos y económicos.
Es más, es claro que otras capitales departamentales sí han logrado avanzar en esta dirección, lo que les ha facilitado la implementación de estrategias de desarrollo subregional sin que ello implique lesionar la autonomía jurisdiccional de las ciudades y municipios respectivos.
En Bogotá, por el contrario, se evidencia no sólo una desconexión grave entre la capital del país y los municipios circunvecinos, sino que el anhelo de crear una ciudad-región cada vez se ve más lejano, pese a que en la misma viven nueve millones de personas. Aunque la capital del país alberga más del 80 por ciento de este volumen poblacional, es innegable que en la última década mucha de la oferta de trabajo y desarrollos empresariales se han ubicado en las poblaciones adyacentes, lo que significa que el tráfico de personas y carga aumentó de manera exponencial.
Precisamente por estos días la Universidad de La Sabana publicó las conclusiones de un estudio según el cual en la llamada “área metropolitana” cuatro millones de usuarios de transporte público y particular gastan hasta tres horas diarias para entrar o salir de la ciudad. La razón: la ausencia de un sistema eficiente de trasporte y la falta de rutas.
Todo ello para advertir que el “área metropolitana” de Bogotá está creciendo de una manera descontrolada y que la afectación es mayor tanto para la ciudad como para los 38 municipios vecinos.
El informe sostiene que se hacen 17.251.733 viajes diarios en el área metropolitana, de los cuales 3 millones y medio son intermunicipales, y, en promedio, los habitantes tardan cerca de 80 minutos para llegar desde las llamadas “ciudades dormitorio” (La Calera, Soacha, Mosquera y Chía, entre otras) a Bogotá. Si se trata de salir de la capital con destino a los municipios aledaños, el promedio de desplazamiento supera la hora y media (94 minutos).
Es obvio que la única forma de superar esta situación es la integración en materia de sistemas de transporte. Pero, como reza el refrán, “del dicho al hecho, hay mucho trecho”. Casi todas las últimas administraciones departamentales y distritales han hablado de proyectos de largo aliento para darle vida a la ciudad-región, una iniciativa que ha sido tantas veces rebautizada que ya es difícil hacer un recuento de los nombres utilizados. Sin embargo, todos esos intentos se han quedado a medio camino porque no siempre los intereses de la gobernación y la alcaldía de turno eran compatibles. Celos jurisdiccionales y un régimen de autonomía local que algunos tratadistas catalogan de extremo, han sido los principales obstáculos para estos procesos de integración.
Otra alternativa que se ha intentado tiene que ver con la posibilidad de que esos procesos se realizaran directamente entre el Distrito Capital y algunos de los municipios circunvecinos. Sin embargo, aquí también es muy poco lo que se ha avanzado de manera concreta. Todo lo contrario, prueba de la dificultad de estos intentos de coordinación de políticas y proyectos entre la ciudad y esas poblaciones adyacentes son los continuos desencuentros entre el Distrito con Soacha, o el más reciente pulso entre la administración Peñalosa con varios municipios por la propuesta de cambio del régimen del uso del suelo de la reserva Thomas Van der Hammen, modificación que se considera clave para el desarrollo de los anillos viales que desembotellarían parte del tráfico en el centro de Cundinamarca. Y qué decir de las polémicas en torno a la posibilidad de extender las líneas de Transmilenio hasta Mosquera o los pulsos entre el Distrito y la Gobernación alrededor de la estructuración de la red de estaciones del proyecto de Tren de Cercanías, también llamado Regiotram.
Visto todo lo anterior se puede entender por qué cada vez que se habla del “área metropolitana” de Bogotá, se hace referencia más a un aspecto físico y territorial que a un proceso tangible y eficiente de integración entre la principal ciudad del país y sus municipios circunvecinos. La falta de voluntad política y de un marco normativo sólido que soporte y regule este mecanismo tiene complejas y negativas consecuencias para nueve millones de bogotanos y cundinamarqueses.
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