Al manifestar una preocupación por la posible alza en el precio del ACPM en los próximos meses, los transportadores de carga por carretera temen que el Gobierno les cobre precisamente a ellos el dinero que se dejó de percibir desde septiembre por la congelación del valor.

Esta es una de las principales conclusiones del presidente Ejecutivo de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera (Colfecar) Juan Carlos Rodríguez, quien dialogó con EL NUEVO SIGLO sobre este hecho.

Rodríguez se refirió a la falta de voluntad política por parte del Ejecutivo en la definición de una fórmula adecuada en los precios de los combustibles, que precisamente se debate en el Legislativo.

 

EL NUEVO SIGLO: ¿Tendrá salida la discusión sobre los precios de los combustibles?

JUAN CARLOS RODRÍGUEZ: Es un círculo porque hay un interés muy fuerte, hay sectores que no dan su brazo a torcer. Nos preocupa que el no aumento del precio del combustible desde septiembre pasado hasta hoy nos lo cobren. Ya lo dijo el Ministro, y parece ser que va a ser así.

Está diciendo que hay un déficit fuerte por haber aguantado los precios durante esos meses y no sé de cuántos billones estamos hablando. De alguna manera tienen que recuperarlos y nos preocupa que sea de nuestro sector.

ENS: ¿Prevé que haya un alza abrupta en los próximos meses?

JCR: Me preocupa eso porque él fue muy claro en manifestar que por aguantar los precios, por estabilizarlos en ese periodo, existe un boquete grande, y Ministerio de Hacienda siempre pasa la cuenta de todo.

El Ministro de Minas habló de unos 700 billones, pues es el ACPM el que no se ha incrementado.

ENS: ¿Qué tan viable es el proyecto que se discute en el Legislativo?

JCR: Es un tema recurrente. El mejor escenario es el que estamos viviendo hoy porque por lo menos conocemos la fórmula.

La fórmula por mucho tiempo fue una caja negra, nadie sabía cómo eran los componentes, simplemente el Ministerio de Minas emitía cada mes una resolución en la que establecía los componentes y determinaba si se incrementaban.

Desde el momento en el que se establece la liberalización, que arrancó en 2008, es cuando el Gobierno dice que hay que equiparar los precios de la gasolina con los del diésel.

ENS: ¿Cuál es su queja?

JCR: Hemos considerado primero que hay que auscultar el valor de producción, cuánto le cuesta producir a Ecopetrol un barril, y a partir de ese momento determinar los componentes en materia de impuestos de mezclas.

Qué ha sucedido, que el valor de producción es el puesto con referencia al Golfo de México, quiere decir que es un valor superior. Nos están cobrando un combustible importado y no de producción nacional.

 

Propuestas

ENS: ¿Entonces ya se habla de desbalance por manejar el tema de esta manera?

JCR: Claro. Otro elemento que ha surgido es el tema de la mezcla de los combustibles.

Desde hace unos años cuando se empezó a hablar de los combustibles limpios y de los bio, no contaminantes, se empezó a fomentar la mezcla y se establecieron unas metas de porcentaje con alcohol. Se habló de los biocombustibles.

Esa mezcla para nosotros se incrementa en 1.000 pesos por galón.

ENS: ¿Ese valor adicional se estaría pasando del rango?

JCR: Ya se está pasando del límite. El sobrecosto es de mil pesos que debería asumir el Estado si quiere fomentar ese tipo de combustibles, pero lo que más asombra es que el combustible es producido y mezclado y debería tener un mayor rendimiento y una mejor calidad, y no es así.

ENS: Pero en el país se importa ACPM…

JCR:Recientemente el Ministro de Minas nos decía: hay que ser sinceros, en Colombia hace unos años estamos importando ACPM en un 43%, por qué se importa si se produce en Colombia.

Sucede que el que se produce en Colombia no es refinado, al no serlo exportamos el nuestro, lo refinan y nos lo venden ya listo. Entonces se encarece aún más.

ENS: ¿Qué decir de Reficar entonces?

JCR: Surge otro problema. Resulta que Reficar, que es la refinadora de Ecopetrol tuvo que parar por un año, como se anunció la semana pasada, la unidad de crudo que es la que refina el ACPM.

Esto generaría que tenemos que importar 4 mil barriles diarios más de ACPM, con los consiguientes sobrecostos. Quiere decir que se incrementa la importación en un 25% de ACPM.

 

Otras problemáticas

ENS: Entonces desde hace una semana se incrementa el valor…

JCR: Es una realidad. Otro tema es que hemos hablado de los impuestos que cargan el costo del ACPM.

Sabemos que existe un impuesto unificado porque antes estaba desglosado en el impuesto global, IVA y la sobretasa. El Congreso, a partir de 2012, unificó el impuesto y ahora se habla del impuesto único.

Ese impuesto único realmente es sobretasa a los municipios. Los valores de los impuestos son altos y nos encontramos con otra dificultad, y es que el escenario para disminuir esos valores de impuestos es el Congreso de la República.

ENS: ¿Qué hacer si la no ejecución en los municipios no es nada nuevo?

JCR: Así es, se agrava aún más y cuando uno argumenta arañarle a los municipios y disminuir racionalmente el valor de esos impuestos. Esa es una de las razones por las cuales ese proyecto de ley, que consideramos es razonado y bien sustentado, no tiene ni va a tener eco.

Nos gustaría que el proyecto no se hundiera, porque es el que más se ha aproximado a la realidad de nuestros intereses.

ENS: ¿La piedra en el zapato es que los municipios dejen de recibir dinero?

JCR: Hay intereses claros en esos pilares. Primero por parte de Ecopetrol que dice que no le pueden pagar a un valor diferente al que puede percibir en el mercado internacional.

Por otro lado está el interés de los señores de biocombustibles que dicen que percibiendo y haciendo una inversión por eso se cobra.

Pero lo que decimos es que racionalicemos esos valores, si hubiera voluntad política en esos tres componentes uno podría decir que se rebajaría el precio de los combustibles por lo menos en 500 pesos por galón.

ENS: ¿Con el proyecto tal como está?

JCR: Sí. No hablemos de disminuir el valor, porque uno sabe que esto tiene unos efectos fiscales muy fuertes por el hecho de que el combustible no se haya incrementado desde septiembre del año pasado.

Hay que racionalizar y que se sepa que en un periodo, no de un mes, sino más largo, como de tres o seis meses, uno pueda hacer un cálculo y determinar en esos meses cómo aplicar un valor en el precio.

ENS: ¿El Ejecutivo y el Legislativo están poniendo el palo en la rueda?

JCR: Más el Ejecutivo y uno entiende, en esto hay que ser sincero porque el Legislativo al fin y al cabo tuvo la iniciativa, pero recuerde que el Congreso es político y se debe a sus alcaldes, a sus gobernadores.

 

Panorama

ENS: ¿Qué futuro le puede esperar a los precios de los combustibles?

JCR: Soy optimista y espero que por lo menos exista racionalización en los precios, no estoy esperando que me digan que disminuyó el precio del ACPM en 500 pesos, porque eso no se va a dar, pero sí que exista estabilización.

ENS: ¿Se puede hacer un cálculo de cuánto se pierde por el aumento en los precios de los combustibles?

JCR: Por ejemplo en la canasta de costos, el combustible representa el 33% de los costos operativos. Cuando uno habla de llantas, otros rubros, peajes tiene 10%.

La equiparación del precio desde 2008 llevó a que fueran incrementos que en este momento han pasado del 200%, por esa acelerada política de equiparamiento.

ENS: ¿Qué pasa con el decreto de la DIAN que establece que no se les pagará a los camioneros en efectivo sino que se les va a bancarizar?

JCR: A partir de la expedición 1430 de 2010 se estableció el concepto de la bancarización y los pagos.

En el transporte de carga pasa que se mueve mucho el efectivo, como en otros sectores. Si nos dicen que se le reconoce lo que pague a través del sistema financiero cómo haremos con los conductores que hay que pagarles el anticipo para peajes, llantas, combustible, restaurante, hotel.

En los peajes podría hablarse de una bancarización en la medida en que exista un sistema de prepago, eso implica poner de acuerdo a todas las concesiones.

El Ministerio sacó el año pasado una norma que determina que los peajes se pueden pagar electrónicamente, y apenas se está montando la plataforma.

ENS: ¿Y en los combustibles?

JCR:Miremos si creamos una especie de datafono y pagar. Nos preocupa que se necesita una concertación con el sector financiero para que no nos cobren y no se ha hecho, o si no la bancarización nos llevará la ganancia.

 

 

Bolsa camionera

 

Tal como lo indicó el presidente Ejecutivo de Colfecar, a partir de 2005 en Colombia se restringió el ingreso de vehículos al servicio público de carga, “el Ministerio determinó que había que regular el ingreso para contrarrestar un poco sin conocer la cifra, la sobreoferta. Había mucha oferta de camiones y había que racionalizarla”.

Encontró la forma en sacar vehículos viejos, sin tener cifras. “Estableció una especie de congelamiento al ingreso de vehículos públicos, tanto así que se llegó a decir que no ingresan más vehículos de carga al servicio público”.

El clamor del sector “es que necesitábamos automotores. De esta forma se trabajó por un tiempo hasta que se llegó a un escenario gravísimo y es que no había vehículos para chatarrizar”.

Se planteó en 2008 una póliza, “si no se puede conseguir una chatarra consígase una póliza que le garantice ante el Ministerio de transporte que en un lapso de 18 meses se efectúa la póliza a favor del Ministerio”.

Eso creó una afectación en masa de todas las pólizas “porque nadie conseguía chatarra, y el tiempo que se daba de 18 meses se bajó a 3. Así se logró una suma interesante de dinero en una cuenta especial del Ministerio de Hacienda”.

Entonces “se dijo que había que generar un fondo que permita comprar vehículos. En este momento está con 1,1 billones de pesos y se estableció un esquema que se llama postulación, que consiste en que yo postulo mi vehículo viejo y me lo compra el Ministerio de Transporte”.

Pasa por un procedimiento que lleva a la orden de desintegrar, para cancelar la matrícula de ese vehículo.

Ese sistema tiene el inconveniente por los muchos pasos para llegar a esa meta de chatarrizar. “Muchos de esos vehículos fueron repotenciados, se les cambió el serial, es decir que no es el mismo vehículo que aparece en tránsito. Hay dificultades para darlos como muertos. Eso impide que el Ministerio le entregue la plata por esa chatarra”, dijo.

El Ministerio “tampoco tiene el personal ni los recursos para dedicarse a esto, y el programa ha sido muy pobre en ejecución. Desde 2008 el número de vehículos que se ha chatarrizado ha sido de 6 mil, con un promedio anual de 600. Salvo el año pasado y logró desintegrar 3.178 vehículos”.

Si la ejecución es tan pobre, dijo, la causa es clara y es que no existe un mecanismo que transparente este procedimiento.

El Ministerio dijo “desde el año pasado que la póliza no va más. Tenía una finalidad que era lograr la modernización del parque automotor y no se modernizó. El 37% de los vehículos tendría que chatarrizarse, sin existir vida útil porque acá no existe”.

La bolsa camionera “permitiría es que esa oferta de vehículos viejos se pueda visualizar, actualmente no se puede. Que se pueda certificar que ese vehículo a chatarrizar tiene los documentos en regla y se puede cancelar su matrícula”.

Plantean que los recursos no los maneje el Ministerio sino una fiducia, “es a través de un mecanismo fiscal para que esos recursos que están en una cuenta especial se vayan a una fiducia. Luego de que la certificadora diga que sí se puede cancelar la matrícula, la fiducia le paga”.

Sin embargo, “en Colombia todavía no existe el concepto de vida útil. Ese es el segundo escenario en el que la bolsa tendría un valor importante y es que pensamos que es necesario incorporar ese componente. El tiempo que técnicamente se determine”.