Ante más detractores que defensores, la implementación de una troncal de Transmilenio por la carrera 7ª sería un hecho. Dicho sistema tendrá 21 estaciones y un patio portal. También se establecería una conexión por la calle 72 con la troncal de la Caracas.

Según lo informó el IDU, la troncal de TM iría desde la calle 32 hasta la calle 200 y también conectaría las troncales de la carrera 10ª,  la calle 26 y la Avenida Caracas. Además, en un futuro, estaría conectando con la Avenida 68 y la primera línea del Metro. En noviembre, se conocerán los resultados finales del proyecto que requiere cerca de $1.800 billones para su ejecución. 

Al respecto, EL NUEVO SIGLO consultó con el director de Bogotá Cómo Vamos, Omar Oróstegui, su opinión sobre dicho proyecto y la percepción de los bogotanos. “Hay que tener presente que la séptima es un corredor estratégico en Bogotá que facilita la movilidad en el borde oriental de la ciudad, y es que aquí hay varios factores clave de ciudad, está el sector académico, el del comercio, el financiero, etc., entonces cualquier intervención que se haga en este corredor es sensible. La respuesta está bien para mejorar la movilidad y en esa medida, más allá de la discusión sobre Tranvía o Metro, lo cierto es que la actual administración en su Plan de Desarrollo tiene como meta la construcción de Transmilenio por la Séptima”. 

Preocupaciones de la comunidad

Oróstegui afirmó que “a partir de ahí nos pareció importante hacer una consulta a los ciudadanos que residen en el borde oriental y se le pregunte sobre cómo se ve en la carrera séptima. Nos unimos 6 organizaciones (Bogotá cómo Vamos, Cámara de Comercio, Universidad Javeriana y del Bosque, Corposéptima y la Veeduría Distrital). Miramos propuesta inicial que tenía la administración, antes de lo que acaba de sacar de estudios y diseños e hicimos cinco talleres a lo largo de todo el corredor de la carrera séptima, en esos talleres le mostramos  a la gente la propuesta de la administración”. 

Dicho estudio según afirma indicó que “el público en Servitá era más compensación comunal, contrario al público que tuvimos en la Cámara de Comercio de Chapinero que era más delegados del sector financiero, hoteles, restaurantes, etc., porque lo que queríamos era que la gente reflexionara sobre esto y lo hiciera a partir de cuatro dimensiones clave, que van a ser un efecto en la construcción de Transmilenio por la Séptima, efectos en el espacio público, entorno urbano, movilidad y en el tema ambiental que es bastante sensible en el norte de la ciudad porque a mucha gente le preocupaba qué va a pasar con los árboles, el tema de ruido y la contaminación de estos buses, se niegan absolutamente a que funcionen con el diésel”. 

El director de Bogotá cómo Vamos destacó que “frente a esos 4 componentes salieron siete grandes apuestas ciudadanas respecto a cómo mejorar la estaciones que respondan a la iconografía de la séptima, como el uso del ladrillo, bautizar las estaciones, entre otros y todo esto se le transmitió al Alcalde en una reunión que tuvimos las instituciones que hicimos este ejercicio y en el que duramos casi 5 meses, él se comprometió a tomar varias de las recomendaciones que le solicitamos, a algunas dijo que no. Dijo que el tema de ladrillo lo iba a considerar, así como un asunto de seguridad, de la flota de buses, el arbolado y que haya una gerente del proyecto ya que es un proyecto muy sensible, donde deben cumplirse los tiempos establecidos para la obra”. 

Una gran barrera

Así mismo, EL NUEVO SIGLO consultó la opinión del experto William Alfonso Piña, profesor de Gestión y Desarrollo Urbano de la Universidad del Rosario, quien indicó que “la vía no tiene la dimensión, no da por ningún motivo y entonces hay que comenzar a rectificar en algunos puntos los espacios para las estaciones, pero además en algunos lugares habrá que hacer subterráneos que era lo  que se quería hacer con el Metro sobre la 13 y obviamente los costos van a ser terribles, pero lo más grave es que va a generar una barrera grandísima y dividiría la ciudad en ese punto”. 

El experto aseguró que “hoy en día de alguna manera los ciudadanos pueden pasar de un lugar a otro con relativa facilidad, es posible circular en carro particular, pero luego va a ser mucho más complicado porque la disminución de los carriles va a ser crítica y finalmente es una solución temporal porque además se necesita solamente mientras está el Metro por la Caracas y luego se vuelve a bajar todos los buses por la séptima porque por normas internacionales o por la misma norma del mercado no pueden competir a menos de dos cuadras dos sistemas parecidos”. 

El profesor Alfonso destacó que “los híbridos están funcionando muy bien, permiten que los demás vehículos también circulen, incluso en algunos momentos del día pasan desocupados, lo que quiere decir que no se necesita más capacidad, se puede hacer un cambio tecnológico rápido porque ya que son híbridos se puede dar el siguiente paso que es volverlos todos eléctricos debido a que el recorrido es relativamente plano y mantiene esta vía que además es patrimonio de la ciudad, nadie lo ha considerado y la gente ya está acostumbrada a que es una vía que tiene  un paisaje específico, que ya ha considerado un borde que la gente reconoce y es donde están localizadas muchas actividades que probablemente puedan morir cuando se ponga una troncal que funciona como un túnel”. 

El docente de la Universidad del Rosario enfatizó que este proyecto no se necesita, “en la séptima no se necesita, no cabe y el daño es más grave de lo que se quiere resolver, incluso la opción de tener un tranvía funcionaba mucho mejor, o de los híbridos fue una solución perfecta, amigable y además que no requirió de mayor inversión porque ese es el otro problema en la gran inversión que va a desbaratar la zona y que va a desvalorizar los inmuebles”. 

El experto concluyó en que otra opción puede ser retomar la funcionalidad del ferrocarril de la Novena, ya que “no hay plata con qué devolverle a la ciudad su estado original con este daño irreparable y además ya están los estudios por la 13, ya se puede hacer de la 26 a la 72 muy fácilmente, ya está todo y creo que saldría mucho más barato. Ahí hay un negocio detrás, no sabemos cuál es que es, si es el de la construcción imagino, pero en ese caso sería preferible hacer la Boyacá o cualquier otra obra de las que están atrasadas”. 

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