Por fin el desarrollo de los nuevos proyectos de infraestructura que requiere el país será una realidad, al entrar en vigor la nueva ley sancionada por la Presidencia de la República en noviembre pasado.

A pesar de los esfuerzos por mejorar la institucionalidad en torno a los proyectos de infraestructura de transporte, aún persistían problemas de adquisición de predios, sobrecostos por la mala ubicación de la red de servicios públicos y demoras en los trámites de las licencias ambientales.

Los alcances más importantes de esta iniciativa son: i) declarar como motivo de utilidad pública el desarrollo de proyectos y obras de infraestructura, ii) reglamentar el traslado de las redes de servicios públicos y iii) agilizar la obtención de licencias ambientales.

De acuerdo con un análisis de Fedesarrollo sobre esta ley, la declaratoria de los proyectos de infraestructura de transporte como un nuevo motivo de bienestar público autoriza la expropiación de los bienes y terrenos que se requieran para tal fin. Un punto fundamental es que la entrega de los inmuebles se puede realizar en medio del proceso administrativo, ya sea de manera voluntaria o por una orden judicial.

En caso de que la entrega sea de manera voluntaria, el traspaso del inmueble se realizará de manera inmediata. Si ese hace a través de una orden judicial, el traspaso tomará como máximo 30 días. En cualquier caso, los tiempos de adquisición de predios se reducen de manera sustancial, no sin antes reglamentar el debido proceso y los respectivos saneamientos asociados a la expropiación.

Para ello, el Instituto Geográfico Agustín Codazzi o entidades sustitutas avaluarán las propiedades y de esta forma el monto que se deberá pagar por los terrenos.

Procedimientos

La Ley de Infraestructura también reglamenta los procedimientos para la reubicación y traslado de las redes de servicios públicos, así como la asignación de los costos. Además, articula la expansión de las redes de servicios públicos con los planes de construcción de infraestructura, al condicionar la dotación de inmuebles para la prestación de servicios públicos, a una aprobación previa por parte de la autoridad competente de los proyectos de infraestructura de transporte.

En cuanto a la gestión ambiental, la Ley de infraestructura incorpora dentro de todas las fases de estudios previos este tema, incluyendo la estimación del eventual impacto en la fase de factibilidad. Adicionalmente, la Ley fija tiempos de respuesta competitivos a la autoridad ambiental, en especial en lo referente a cambios menores en licencias, nuevas fuentes de materiales y obras de emergencia.

Lo anterior permitirá el diseño de cronogramas más realistas y un menor tiempo en la ejecución de los contratos. Cabe recordar que, previo a la Ley, el trámite de las licencias ambientales consumía entre 1 y 1,5 años en el 54% de los casos, y más de 2 años en el 38%.

Una agenda inconclusa

La aprobación de la Ley de infraestructura es un paso esencial para el desarrollo de los proyectos viales, mejorando sustancialmente las condiciones institucionales para la construcción de una red de transporte moderna.

La entidad de investigación sostiene que sin embargo, todavía queda un largo camino por recorrer para superar el fuerte rezago de infraestructura vial del país.

Dentro de los pasos pendientes, merecen particular atención cuatro medidas: i) el diseño de un “pipeline” de proyectos y su integración en un Plan Maestro que los armonice y priorice; ii) el uso de nuevos instrumentos de financiación para las concesiones viales, que permitan complementar la inversión pública y sobreaguar las fuertes restricciones presupuestales y de economía política que enfrenta el Estado (donde la inversión productiva compite con la inversión social); iii) la creación de un sistema de información único y actualizado sobre grupos étnicos, de forma que se convierta en la fuente para determinar los derechos a participar en consultas y iv) una revisión de la institucionalidad para las vías secundarias y terciarias, en línea con la propuesta del artículo de actualidad presentado en este mismo número de Tendencia.

El Plan Maestro de Transporte es un instrumento de coordinación que involucra las necesidades presentes y futuras del país, que plantea soluciones multimodales y que se convierte en la hoja de ruta de la política de infraestructura de transporte.

A futuro, un adecuado Plan Maestro de Transporte permite hacer oportunamente las respectivas apropiaciones presupuestales para los proyectos de infraestructura, blindándolas de los ciclos económicos y políticos. Según Montenegro y Roda (2013), el actual fraccionamiento de la responsabilidad de la red de transporte en dos entidades (ANI e Invías) ha impedido la correcta articulación de las obras de infraestructura en un plan, por lo que se requiere que su elaboración esté en cabeza de una sola entidad. Los autores estiman que el diseño de dicho plan podría tomar tres años.

En cuanto al uso de instrumentos complementarios de financiación, surge como una importante alternativa el uso de bonos de infraestructura para aliviar las presiones de corto plazo sobre las finanzas públicas y, a su vez, conquistar menores costos de financiación para las APPs.

Sin duda, la Ley de infraestructura es un paso en la dirección correcta. No obstante, los recursos de inversión para infraestructura y el nivel de armonía entre los proyectos todavía se encuentran por debajo de los estándares requeridos por un país como el nuestro. Colombia necesita una moderna infraestructura para subsanar el rezago del sector agropecuario, la desindustrialización y para afrontar con éxito una profundización de su apertura comercial. Colombia necesita una moderna infraestructura para la paz.