La estructuración del sistema de bicicletas públicas para Bogotá, con el propósito de vincular la bicicleta como un medio de transporte alternativo e integrado con el transporte masivo que existe actualmente en la capital, adelanta la Secretaría Distrital de Movilidad.

La dependencia adelanta la consultoría a través de la firma Steer Davies Gleave, basada en el estudio de la red de ciclorrutas y los proyectos de expansión, las características de los biciusuarios, experiencias internacionales, pruebas técnicas del BiciBog y en la encuesta de movilidad 2011 con el fin de estructurar y formular un plan estratégico para promover el uso de la bicicleta como medio de transporte cotidiano en grupos poblacionales específicos.

El objetivo de la Secretaría es garantizar las condiciones necesarias de seguridad, accesibilidad, conectividad y confort para que la bicicleta se convierta en una opción efectiva de transporte para los ciudadanos, de forma más saludable y ambiental con la ciudad y así consolidar el subsistema de Ciclorutas.

-Promover el uso de la bicicleta y respetar y dar prioridad al usuario.

-Aumentar el número de viajes en bicicleta.

-Disminuir la accidentalidad.

-Reducción de emisiones.

-Disminuir los costos de transporte de los ciudadanos.

 

¿Qué es un Sistema de Bicicletas Públicas?

 

Es un servicio público de transporte individual que funciona a partir del alquiler o préstamo gratuito de bicicletas en centros urbanos.

Para que esto se dé, es necesario tener un conjunto de elementos (estaciones, bicicletas, tecnología de la información, esquema operacional, etc.) que al combinarse entre sí, permitan realizar viajes cortos y cambios intermodales en combinación con el transporte público.

Según el estudio que se está adelantando, en la capital se puede implementar un sistema de alquiler de bicicletas inteligentes, con sistemas de registro y control de usuarios con pago y penalidad.

-Bicicletas diseñadas para uso intensivo en entornos urbanos

-Estaciones automatizadas y modulares en vía y en espacio público

-Sistema de control y gestión basado en tecnologías de información

-Operación centralizada con control y monitoreo activo

-Pago automatizados como, Tarjetas Inteligentes Sin Contacto, Tarjetas de crédito y llaves

La implementación de sistemas de bicicletas públicas se está posicionando como una herramienta eficaz, visible y atractiva para promover el uso de la bicicleta en la ciudad.

 

Estaciones automatizadas

 

Con este tipo de estaciones automáticas se permite la comunicación con bicicletas para control de operación, un mayor nivel de servicio y menor vandalismo, igualmente su operación masiva (más de 20 estaciones) a un costo reducido para operador y usuario.

Las Estaciones modulares pueden ser reubicadas según insumos (participación ciudadana, demanda) o necesidades (obras y/o, eventos), No requieren obra civil ni redes de energía eléctrica y No afectan el espacio público de manera definitiva.

Con el uso de las Tecnologías de información se pretende hacer seguimiento en tiempo real a la operación del sistema, con dispositivos GPS (sistemas de posicionamiento global), y medir impactos ambientales, sociales y su evolución.

 

Alternativas Zonales

 

La consultoría permitió identificar 11 zonas con la mayor demanda y entorno urbano, adecuado para implementar un Sistema de Bicicletas Públicas.

Las zonas del norte contienen la mayor demanda.

-Chapinero

-Galerías-Polo

-Usaquén

Seguidas por cuatro zonas periféricas.

-Gran yomasa

-Kennedy

-Fontibón

-Suba

La primera fase de implementación del sistema, se proyecta para un periodo de 2 años e incluye las zonas de Chapinero, Galerías, Usaquén y Kennedy. Allí las cifras serían:

Estaciones                  281

Bicicletas                    2.948

Viajes al día               20.632

Área de cobertura      28 kilómetros cuadrados

La Secretaría de Movilidad tiene proyectado la apertura de prepliegos para la licitación a finales de diciembre de 2013.

Igualmente se determinaran dos fases para su implementación a finales del mes de diciembre del 2014. Fase I: implantación inmediata. Y Fase II: implantación extendida.

 

 

Semana de la Bicicleta

 

El Instituto Distrital de Recreación y Deporte-IDRD organiza, desde mañana la sexta versión de la Semana por la Bicicleta, que contará con  foros académicos, exposiciones, encuentros, competencias, clases de ciclomontañismo, entre otros.

Serán siete días llenos de deporte, en donde la bicicleta será la protagonista de una semana dedicada a este amigable medio de transporte para Bogotá.

Invitados nacionales e internacionales harán presencia dentro de las principales actividades, así como “Expo bici” que incluye una muestra comercial de la industria de la bicicleta, competencias BMX y freelance, ciclismo de ruta, Bike Polo,un Encuentro Nacional de Colectivos Pro-Bici, clínica de MTB y hasta clases para mujeres dictadas por la campeona panamericana y latinoamericana Janis Estrada.

La Semana de la bicicleta nació como una iniciativa ciudadana apoyada por la Cámara de Comercio de Bogotá en el año 2006. En su organización han participado diferentes entidades como: Universidad Nacional, Universidad Jorge Tadeo Lozano, Universidad Central, Fundación Despacio, Colectivos De Bicicleta y Cámara de Comercio de Bogotá.

El gobierno de Bogotá Humana tiene el firme compromiso de posicionar a la bicicleta como una herramienta fundamental para el desarrollo de la ciudad y de los ciudadanos, con el fin de satisfacer las necesidades presentes y establecer bases sólidas y sostenibles para las siguientes generaciones. Propendiendo por una cultura amigable con el medio ambiente, ciudadanos consientes de las problemáticas de movilidad y que hagan parte activa de sus soluciones, recreándo y haciendo buen uso del tiempo libre, seres humanos cada vez más sanos y con una mejor calidad de vida.

 

 

La bicicleta, opción real de movilidad

 

Según un trabajo realizado en 2009 por Luis Alejandro Fernández, profesor de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad Nacional de Colombia, y Daniel Alejandro Castelblanco, literato de la Pontificia Universidad Javeriana, el usuario de la bicicleta generalmente presenta muy buenas condiciones físicas, de pulso cardiaco, frecuencia respiratoria y tono muscular, que se mejoran y se conservan con esta actividad. Sin embargo, existen varios factores que desestimulan el uso de la bicicleta, de los que la ciudad debe ocuparse con premura adoptando políticas gubernamentales.

Uno de los obstáculos que enfrenta un usuario frecuente de la bicicleta en Bogotá es la polución del aire que se respira, principalmente, en algunos sectores de la ciudad. El impacto que genera la polución del aire en las vías respiratorias ha sido ampliamente documentado. Ese mismo aire contaminado es el que los ciclo–usuarios inhalan durante la actividad física que su desplazamiento requiere.

Conciliar emisiones, calidad de aire y políticas resulta difícil para aquellos que transitan por ciclo–rutas que fueron trazadas de forma paralela a las grandes vías, que son en verdad auténticos túneles de humo. Usualmente, por allí se movilizan a diario mecánicos, obreros, pequeños distribuidores de mercancías y estudiantes. Existen tres de estas prolongadas ciclo–rutas que son muy frecuentadas por esos usuarios: la de la Av. El Espectador, la de la Av. Boyacá y la de la Av. Ciudad de Cali, vías también de permanente tránsito de vehículos de tráfico pesado –importantes emisores de humo y gases–, razón por la que no son lugares oportunos para la movilización en bicicleta si no se utiliza algún elemento de protección para las vías respiratorias.

A manera de contraparte, los ciclo–usuarios juegan un papel importante, como nulos o muy pequeños emisores por movilidad, a la hora de los balances del control de emisiones de gases de efecto invernadero a los que Colombia está obligada en razón de ser firmante del Protocolo de Kioto.

 

Trazado inadecuado

 

Otro factor del cual la política ha de ocuparse es el trazado, diseño y amoblamiento urbano que incluya a la bicicleta de una manera consensuada y participativa. Hasta ahora hay buenos desarrollos, pero la verdad es que los ciclo–usuarios han participado como meros espectadores. Por su trazado impertinente o inadecuado, muchas ciclo–rutas están en conflicto constante con los peatones, y no pocos cruces hacen que el tráfico automotor dispute la vía al ciclista, conflicto en el que, invariablemente, el del pedal llevará la peor parte.

Pese al tímido debate que se dio años atrás para definir si la ciclo–ruta debería estar a nivel con el andén peatonal o de la calzada vehicular, la mezcla de diseños parece demostrar el paso de las diversas administraciones para la mayoría de las cuales la bicicleta solo ha sido un tema marginal.

Las falencias de interconectividad son otro testigo de ello. Por lo brusco de rampas de acceso, ascenso y descenso, además del rizado de la capa asfáltica de las ciclo–rutas en varios sectores, pareciera que faltare una evaluación concienzuda respecto a los impactos sobre el usuario (particularmente masculino) que transita acaballado en el sillín, sufriendo directamente sobre su próstata esas brusquedades, lo que en el tiempo podría tornarse de importante incidencia en términos de salud pública.

A pesar de estar incluido en el Proyecto de Desarrollo 2006 para la ciudad, el objetivo de lograr lugares vigilados para bicicletas según la capacidad de cada parqueadero en la ciudad, hoy solo es aplicado por las bibliotecas Luis Ángel Arango, El Tunal, Virgilio Barco y algunas universidades. También se suman a esto varios hipermercados y algunos centros comerciales. Por otro lado, muchos de estos lugares son francamente inadecuados, lo que sería corregido mediante la reglamentación de un diseño estandarizado de mueble adecuado para el parqueo de bicicletas. La existencia reglamentaria de ciclo–parqueaderos en edificios públicos potenciaría, sin lugar a dudas, el uso de la bicicleta en la ciudad.

En algunas ciclo–rutas la capa asfáltica debería someterse a un programa de mantenimiento, así como de dotación de no pocas tapas de alcantarillado faltantes, ya que sin estas la vía es una verdadera trampa. Adicionalmente, a lo largo de algunas ciclo–rutas, la iluminación se ha ido perdiendo, lo que ha fomentado el crecimiento de nuevos botaderos de basuras4 e inseguridad.

Hoy, la movilidad para todos los habitantes de la ciudad es conflictiva y eso no es ajeno a ciclo–usuarios; las motos y ciclomotores que se toman las ciclo–rutas suman día a día nuevas dificultades. Si bien Bogotá está lejos de prohibir de un tajo el tránsito de vehículos de dos ruedas impulsados por motores de combustión, como ya lo hizo y de forma permanente Shangai, la administración distrital está en mora de aplicar las normas que estipulan: cómo, quiénes y por qué espacios han de transitar tales vehículos. La claridad en las normas y señalización son factores que impulsarían la movilidad en bicicleta, allí hay señales que carecen de significación para los ciclo–usuarios. Bien vendría la difusión amplia, para todos en la ciudad, de las normas de convivencia con las ciclo–rutas.

 

Seguridad

 

Los programas de dotación de bicicletas para jóvenes en colegios distritales deberían continuar, pero también deben complementarse con programas de seguridad, así como el mantenimiento técnico de los velocípedos. Para impulsar el uso de la bicicleta se deberían evaluar otras experiencias como son los programas de talleres gratuitos, como el existente en la ciudad de Barcelona, pues además de que este aparato no requiere grandes ni complejas herramientas, repuestos ni técnicas para su mantenimiento, facilidades como la anotada harían aún más atractivo el uso y permanencia para los ciclo–usuarios.

El alquiler de bicicletas sin lugar a dudas incentivaría esta forma de cultura de la movilidad, la gran dificultad es la precaria bancarización de la población joven objetivo de tal programa. Hay una gran diferencia entre ser estudiante en París a serlo en Bogotá, y además los montos a invertir en tal programa bastante bien vendrían en otros frentes que impulsarían de manera análoga el uso de bicicletas y de ciclo–rutas.

En conclusión, condiciones ambientales amables, infraestructura adecuada y operante, normas claras, programas de impulso mantenido para la entrada de nuevos usuarios, así como la conservación de los usuarios existentes, permitirán que esta ciudad fundada sobre una terreno plano, con una media de 250 días no lluviosos al año, que posee una infraestructura de ciclo–rutas con algo más de 3.165 kilómetros, y que es frecuentada a lo largo del día por unos 82.0006 usuarios (para algunos mal contados), entre los que se observa una presencia en ascenso de mujeres adultas, son factores que configuran una fuerza silenciosa de cambio en las costumbres de los ciudadanos, que indudablemente tiene un impacto ambiental y socioeconómico que es preciso fortalecer desde la política gubernamental sin dilaciones ni restricción de esfuerzos.