El nuevo Plan de Ordenamiento Territorial (POT) contiene una propuesta con relación a la malla vial que ha despertado controversia tanto al interior del Concejo de Bogotá, en donde este documento está cursando su respectivo trámite, como entre la ciudadanía: la de redistribuir su tamaño a través de la denominada Estrategia de Calles Completas y franjas funcionales de la red.

Bajo el entendido de que la red vial debe consolidarse como un plan que permita la cualificación del espacio público para la movilidad, mejorando la seguridad vial para peatones y ciclistas y reverdeciendo la ciudad, dicha estrategia no propone otra cosa que una distribución modal sostenible.

Vale mencionar que bajo esta medida serían intervenidos un total de 362 kilómetros, distribuidos en 91 proyectos de malla vial arterial y 26 proyectos de malla vial intermedia.

El POT también ordena que cuando se adelanten propuestas en las que el perfil vial no cumpla con el ancho suficiente para garantizar los mínimos de cada franja, se debe  priorizar la implementación de la infraestructura para peatones, ciclistas y transporte público.

Establece el proyecto que "las franjas vehiculares mixtas son áreas continuas que permiten la circulación vehicular, el uso temporal o definitivo para actividades que responden a las necesidades del contexto en el cual se encuentra la calle. Puede estar configurada como carril mixto, preferenciales o compartidos; debe estar demarcada o segregada a fin de no interferir la circulación peatonal permitiendo el cruce seguro en los puntos de intersección entre todas las mallas”.

Y añade también que las calles en donde se permitan velocidades mayores a 30 km/h deben estar segregadas físicamente de las demás franjas funcionales, y en las de la malla local se deben ajustar los anchos máximos de los carriles mixtos para garantizar el control de la velocidad y la seguridad de peatones y ciclistas.

Frente a este hecho ha habido posiciones a favor y en contra de la medida pero ¿en dónde reside el debate? En que ello implicaría una reducción en los carriles para los vehículos particulares.

Posiciones en contra

Algunos concejales, como Rolando González (Cambio Radical), han referido que las dimensiones contempladas en el POT implicarán que solo 13 metros, de las vías de 90 metros, serán destinados para los vehículos particulares (carriles mixtos), lo que representará más trancones y caos para la movilidad en Bogotá. Veintitrés metros serán para paisajismo y otros 13 metros para la circulación peatonal.

“Con el POT vigente, solo el 30% de la malla vial arterial se encuentra construida en su perfil vial propuesto, por lo que es importante revisar el espacio asignado a paisajismo y determinar cuál sería el costo de intervenir integralmente todos estos proyectos y cómo será su esquema de financiación en estos 12 años”, sostuvo González.

Por su parte, la concejal de la Alianza Verde, Lucía Bastidas, indicó que no hay una apuesta integral de movilidad en el Plan de Ordenamiento Territorial que beneficie a las mayorías, “pues decidieron soñar con muchas líneas de Metro que no tienen financiación y van a afectar varias vías vehiculares en función de la bicicleta pero sin estudios técnicos reales”.

La concejal Bastidas sostuvo a EL NUEVO SIGLO, que "el secretario de Movilidad ha hablado de unas modelaciones que no conocemos. La prioridad tiene que estar en los peatones y en quienes hacen uso del transporte masivo, pero no podemos perjudicar a los que usan el vehículo particular sin unos estudios técnicos y serios que apunten a lo que están proponiendo en el Plan. Aquí lo que necesitamos es movilizar a las personas pero de manera planeada y organizada. La ciudad de los 30 minutos se va a quedar en nada por la falta de rigurosidad en estudios técnicos”.

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Posiciones a favor

Por el contrario, de acuerdo con el experto en movilidad urbana Darío Hidalgo, la reconfiguración de los espacios viales, como los contempla el POT, es esencial para acercar a Bogotá a una ciudad con justicia social en su movilidad. Aludió al porcentaje de viajes que hacen los carros particulares, los ciclistas, los peatones y sobre todo el transporte público.

Advirtió que esta no es una propuesta nueva y sin precedentes, pues Bogotá lleva 20 años avanzando en la reasignación de la malla vial, primero con la instauración de los carriles exclusivos para Transmilenio al despuntar la década del 2000; posteriormente con el carril de la carrera Séptima y más recientemente con la asignación de las ciclorrutas temporales para las bicicletas en el marco de la pandemia.

“Esta reasignación de espacios la ha percibido la minoría que va en carro como una pérdida de espacio para el vehículo particular y efectivamente se reduce el espacio para el tráfico mixto que, de acuerdo con la encuesta de Movilidad del 2019, solo mueve al 15% de los habitantes. Otro 6% se desplaza en moto y el grueso de las personas hacen uso del transporte público, se desplazan a pie o en bicicleta, con el 63% de los viajes en estos tres modos”, dijo a este medio Hidalgo.

Precisamente por esta proporción en los medios de transporte que emplean los capitalinos para sus respectivos desplazamientos, el analista añadió que reasignar el espacio vial es un tema de justicia social, orientado a que ese espacio, que ya es de por sí limitado, mueva a más personas.

“Un carril para automóviles particulares puede mover el orden de 2.000 personas en una hora. Un carril en bicicletas puede mover tres veces eso e incluso más. Aún así la reasignación más importante es al transporte público que es el que mueve la mayoría de los viajes en la ciudad de Bogotá”, añadió el profesor Hidalgo, quien también aludió a como esta redistribución beneficiará a una mayoría.

“Esto no quiere decir que el impacto sea neutro. Hay personas que se verán afectadas, habrá mayor congestión para carros, motocicletas y camiones de reparto pero el balance social es positivo en términos de movilidad para la mayoría. Se reduce espacio para el vehículo particular y se reasigna ese espacio a modos mucho más eficientes, con menores impactos ambientales y mucho más impacto social. ¿Quiénes son los que caminan, hacen uso del transporte público y manejan bicicleta en su mayoría? Personas de estratos medios y bajos”, añadió en su argumentación el experto.

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Transporte masivo

Ahora, ¿Cómo debería reasignarse este espacio? Pues bien, de acuerdo con Hidalgo dicha redistribución deberá enfocarse sobre todo en el robustecimiento del transporte público.

“Queremos un transporte público de movilidad y lo necesitamos. Bogotá tiene una malla vial de poco más de 11 mil kilómetros carril que está asignada de manera muy ineficiente. En el año 2000 el plan de la ciudad era el de tener más de 380 kilómetros de carriles exclusivos para transporte público y solo ha logrado 114, más otros 120 kilómetros de carriles prioritarios. Sigue siendo muy poquito lo que se asigna a la mayoría de las personas en transporte público”, sostuvo.

Hidalgo precisó que este es un concepto que se percibe como negativo a razón de que la ciudad lleva 100 años planeando la movilidad para el tráfico particular y solo hasta ahora se está reconsiderando que el espacio vial se debería asignar con sentido social, de eficiencia y ambiental. Aún así, sí fue claro al advertir que, en el marco de esta estrategia, Bogotá deberá correr en el mejoramiento y aumento de troncales, o de cualquier solución de movilidad que sea masivo.