El Metro es un proyecto de $12.9 billones de inversión que el Gobierno nacional, dueño del 70% del mismo, quiere llevar a buen puerto

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Desde una oficina decorada con los mapas del Metro de Nueva York y de Londres, el gerente de la empresa Metro de Bogotá, Andrés Escobar, está liderando una batalla para llevar a buen puerto la obra de infraestructura urbana más importante que ha tenido el país.

Lejos de ser una tarea fácil, esta empresa ha tenido que apagar incendios por todos los frentes, para consolidar un proyecto que solo existe en el papel, pero que una vez se materialice, cambiará la historia urbana de la capital del país.

En plena campaña electoral, donde esta obra se ha convertido en uno de los temas más puntiagudos de los debates entre los candidatos a la Alcaldía, Escobar le aclaró a EL NUEVO SIGLO por qué este Metro es elevado; por qué llega hasta donde llega, y qué lecciones le dejó a este proyecto el Metro Elevado de Medellín.

 

EL NUEVO SIGLO: Llegue quien llegue a la Alcaldía, ¿este proyecto tendría vuelta atrás?

 

ANDRÉS ESCOBAR: Naturalmente nosotros queremos que el proyecto continúe, porque somos unos convencidos de sus bondades y porque hemos trabajado muchísimo en llegar al punto que estamos. Pero más que eso es que la nación, que es la dueña del 70%, quiere continuar. Entonces muy seguramente esa va a ser la situación.

 

La megaobra

ENS: Hay quienes dicen que esta es la obra de ingeniería más grande en la historia de la ciudad. ¿Es esa una apreciación acertada?

 

AE: Corrección: es la obra de ingeniería urbana más grande en la historia del país. Urbana. Hay proyectos que no son urbanos que son más grandes. Uno de ellos es Reficar, hecho en un lote de 30 hectáreas, y el otro es Hidroituango. Estas son las tres obras más grandes que ha hecho el país, pero esta es la única urbana que se tiene que hacer entre la gente, los carros, los buses y edificios, mientras las personas sigue viviendo a su alrededor.

 

ENS: Esta primera línea está concebida para que se siga construyendo alrededor de ella. A largo plazo, ¿cuál es su visión del Metro?

 

AE: El Metro de Bogotá se ha propuesto y se está desarrollando ahora, como un elemento estructurante de un sistema multimodal. ¿Eso qué significa? El Metro es el sistema más poderoso de transporte, que tiene la capacidad de llevar más gente y más rápido. Pero necesita que la gente pueda llegar hasta el Metro. Un Metro sin alimentación sirve a medias y Medellín es un ejemplo de eso.

 

ENS: ¿Por qué? ¿Cuál fue la experiencia de Medellín?

 

AE: El Metro de Medellín se hizo hace 25 años, pero durante los primeros 15 no servía para mucho. No lo usaba nadie. En esa ciudad qué pasaba: que iba vacío. Los trenes eran más cortos, de tres vagones igual que un Transmilenio, y pasaban cada nunca, vacíos, porque no tenían alimentadores. La cosa cambió cuando Medellín pudo comenzar a alimentarlo: cuando creó los cables, cuando puso los Transmilenio que allá se llaman Metroplus, igualitos, que llevan la gente al Metro. Sin alimentación, un Metro es un instrumento torpe.

 

ENS: En ese orden de ideas, ¿uno podría decir que Bogotá hizo el “trámite” al revés, cuando comenzó por la parte alimentadora de los Transmilenio?

 

AE: No. Comenzamos al derecho. Gracias a que existe una red de Transmilenio hoy, el Metro va a poder recibir más pasajeros y más personas lo van a usar. Si no existiera el SITP repetiríamos la misma experiencia de Medellín.

 

Aquí vamos a nacer grandes. En Medellín comenzaron a mover gente de a poquito y solo hasta hace dos o tres años llegaron a la meta del millón de pasajeros diarios. Aclaro: esta es una meta muy importante. Muy poquitas líneas (aclaro, no sistemas) de Metro en el mundo mueven un millón de personas, pero se demoró y lo logró por la alimentación que se creó en los últimos años.

 

Nacer grande

ENS: Usted me acaba de decir: “vamos a nacer grandes”. ¿Al Metro no le podría pasar lo que le pasó al Aeropuerto El Dorado, que cuando se terminó de construir, ya era pequeño para la ciudad?

 

AE: La infraestructura del Metro está dimensionada para 50 años. El tamaño de la obra civil está pensada para largo plazo. La flota con la que arranca, que es de 30 trenes, puede quedarse corta, según los estimativos, en cinco-seis años. ¿Cuál es la solución? Comprar más trenes. Lo que no tiene solución es la infraestructura. Es decir, ampliar por ejemplo el tamaño de las estaciones o del patio taller, eso es muy difícil y sobre todo si ya está operando el Metro. Pero ampliar la flota es mas fácil. Y otra cosa, toda la infraestructura está habilitada para 60 trenes. Compramos 30, pero todo está hecho para 60, incluido el patio taller en Bosa, que es en donde duermen los trenes.

 

ENS: ¿Qué les diría a las personas que critican que la primera línea no llega más lejos?

 

AE: Lo que vamos a hacer ahora, por una parte, es el mejor uso del dinero que hay. Cuando la administración llegó, la nación nos dijo: “Esto es lo que el Consejo Superior de Política Fiscal (Confis) tenía reservado para el proyecto”. La plata está ahí, reservada, esperando a que sea viable hacer el Metro”. Eso nos dijeron: “esa es la plata que hay y con eso hay que hacer el proyecto”.

 

Nosotros hicimos un proceso inverso que fue pensar: ¿con el dinero que hay qué es lo mejor qué podemos hacer? Por lo menos siete proyectos de Metro han fracasado porque estructuran el proyecto y al mirar los costos no hay recursos. Lo trabajamos a la inversa para no generar una frustración más.

 

Ahora, la misma administración Peñalosa propuso en el proyecto de Plan de Ordenamiento Territorial, POT, un trazado para la segunda línea, que irá de los Héroes a Suba y la prolongación de la primera línea, que va de Los Héroes a la 170 por la Autopista. Esa es la siguiente prioridad. Ahora, ¿de qué dependerá? De las finanzas.

 

Metro elevado

ENS: El tema del Metro ha acaparado el aspecto de movilidad en los debates de candidatos a la Alcaldía y hay que preguntarlo: ¿Por qué elevado?

 

AE: Esta es una decisión que tomó el Conpes (El Consejo Nacional de Política Económica y Social) en 2016. No la tomó el alcalde Enrique Peñalosa, ni mucho menos yo. El Conpes lo decidió después de comparar ocho alternativas de Metro y en ese momento ya había hecho crisis el proyecto de Metro subterráneo por varias razones:

 

Primero, porque los estudios descubrieron que no se podía usar la maquina toneladora. Todos creíamos que este modelo de Metro podría ser interesante con estas tecnologías modernas porque pasan por debajo de todas las calles y tuberías, pero el estudio de Gustavo Petro descubrió que no se podía usar esta maquina en Bogotá por el tipo de suelo. En la sopa que tenemos de suelo no se puede utilizar.

 

Ese fue el primer descubrimiento: no se puede hacer el túnel. Entonces lo que hubiera tocado hacer era abrir una gran zanja de 26 metros de profundidad por las Carreras 13 y 11, con un gran riesgo de desestabilización estructural. Los edificios tienen sótanos de 12 a 14 metros, entones calcula. Es como cuando en una playa sacas arena y la del lado tiende a meterse, sobre todo si hay agua porque le da plasticidad al suelo. Bogotá es igual. Segundo factor: el costo.

 

ENS: ¿Por qué el costo?

 

AE: En ese momento el dólar se devaluó mucho y los metros subterráneos tienen mucho componente importado. El ingeniero Ricardo Cárdenas, que dirigió los estudios con Petro, dice que hoy costaría $18 billones. El Metro elevado vale $13 billones.

 

El Metro subterráneo tiene muchos gastos en la ventilación mecánica. Es mantener ventilado un túnel de 25Km con mucho aire que va muy hondo. Y si un tren se vara en un túnel de esos, el aire no alcanza. Esos son equipos muy costosos de traer y de operar por la energía que consumen.

 

En una segunda medida hay que mantener el ambiente seco. En un túnel por el que pasa un Metro no debe haber agua, no debe haber humedad. Las paredes son secas. Eso se puede hacer en muchas partes porque no tienen el freático alto, o porque se gastan una tonelada de plata en sistemas de secamiento. Bogotá tiene el agua muy arriba por los cerros, entonces el Metro subterráneo implica muchos componentes importados, y por eso es muy vulnerable al cambio del dólar.

 

ENS: Este costo que usted menciona, ¿también se reflejaría en lo que pagarían los usuarios?

 

AE: Si. Este es un Metro muy costoso de operar. Las tarifas serían más caras para la gente porque al ser subterráneo, hay que gastar energía en renovar el aire, tiene que tener ventilación mecánica y hay que gastar energía en sacar el agua. De lo contrario se pudrirían todos los sistemas electromecánicos y eso genera riesgos de descarrilamiento o enloquecimiento del sistema eléctrico. Y por ultimo está el tema de la iluminación: debe ser 24 horas.

 

ENS: Pero entonces frente a su explicación del suelo, uno podría pensar que Bogotá solo construirá Metro elevado sin un solo tramo de Metro subterráneo…

 

AE: El descubrimiento del estudio del Metro subterráneo es que la toneladora no se puede usar en un tramo especifico, que es en la parte baja de los Cerros orientales, la 13 y la 11, porque el agua está infiltrada. Este pie de cerro está lleno de agua por debajo y en este tipo de suelos no se puede usar la toneladora, pero en el resto de la ciudad si.

 

La razón

ENS: ¿Qué le diría a las personas que afirman que este es un Metro ilegal?

 

AE: La respuesta oficial es que los jueces son los jueces. No somos nosotros los jueces de nuestros actos ni mucho menos un candidato político. Frente a todas las demandas que han puesto, los jueces nos han dado la razón.

 

ENS: Estamos en la etapa de elegir a la empresa concesionaria. ¿Cómo se ha desarrollado ese proceso?

 

AE: Se retiró un consorcio y es natural, a medida de que analizan el proyecto y sus condiciones. Y lo han estudiado a fondo. Las firmas han descargado medio millón de veces los diseños y el proyecto del cuarto de datos. Medio millón de veces. Lo han estudiado a fondo y cuando lo conocen pueden retirarse. Les estamos pidiendo muchas cosas: ellos tienen que poner mucha plata…