En días pasados la alcaldesa del Distrito Capital afirmó que el tramo norte del corredor no se construirá. El NUEVO SIGLO habló con expertos sobre esta decisión

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A finales de enero, la alcaldesa Claudia López reiteró que el tramo norte la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO), que estaba contemplado que atravesaría la reserva Thomas Van der Hammen, no se construirá.

"El IDU había comprado estos predios con el objetivo de hacer una vía, que es la ALO, ya retiramos la sustracción, eso era un papel y no solamente no vamos a hacer la vía, sino que queremos restaurar y reforestar la reserva Thomas Van Der Hammen, donde iba a haber cemento vamos a sembrar árboles, donde iba a haber una autopista vamos a dejar vida", expresó durante un evento realizado en la reserva.

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EL NUEVO SIGLO consultó a varios expertos en movilidad sobre qué opciones se deben plantear para desembotellar el norte ante esta decisión.

Luis Ángel Guzmán, profesor de ingeniería civil y ambiental de la Universidad de los Andes, afirmó que en las salidas de Bogotá es importante establecer un plan de transporte público “robusto”.

“Me refiero a los trenes. Por lo menos, el tren del norte, pero también está la avenida novena, la ampliación de la autopista norte, la avenida Boyacá, la avenida Ciudad de Cali y ALO, esos son los tres proyectos importantes, pero eso significa descongestión en el corto plazo. Seguramente, ese aumento de infraestructura en unos años va a estar congestionado”, sostuvo.

El experto señaló que no construir el tramo norte de ALO tendría implicaciones no solo en congestión vial sino en la calidad del aire. “La ALO es un proyecto muy importante para Bogotá. Sobre todo para que la carga de mercancías que viene del norte y que va a Buenaventura no tenga que entrar a la ciudad. Eso ayudaría no solo a la descongestión sino también a mejorar la calidad del aire de la ciudad. Sin la ALO norte el transporte de carga que pasa por Bogotá seguiría entrando a la ciudad”, dijo.

Cuestionó, además, que si no hay continuidad de la vía en el punto final del tramo sur, la calle 13, se generará mayor tráfico. “La ALO sur va hasta la calle 13. Va a ser importante en ese tramo, pero van a llegar todos a la calle 13 y vamos a tener esa calle mucho peor de lo que está ahora”, afirmó.

En el mismo sentido, Paul Bromberg, exalcalde de Bogotá, calificó esto como un problema que debería ser atendido por la Alcaldesa. “El problema es que si usted desvía toda esa cantidad de carros que congestionan la autopista del sur para que recorran la ALO sur y terminen en la calle 13 ¿a dónde cogen esos carros?, eso no funciona. La calle 13 está absolutamente saturada. Suprimir la ALO norte es hacer un embotellamiento con la ALO sur. La Alcaldesa tendría que responder eso claramente”, indicó.

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Broomberg criticó lo que denominó “incapacidad” para tomar decisiones en la ciudad. “Lo que hemos mostrado los bogotanos es nuestra incapacidad de tomar decisiones. No más hablar de la séptima. En los últimos 20 años hemos tenido 20 proyectos y ya no tenemos. Somos incapaces para tomar decisiones”, afirmó.

Por su parte, Gerardo Ardila, exsecretario de Planeación Distrital, señaló que este corredor no fue planeado para mejorar la movilidad en el norte de la capital sino para movilizar carga. “La ALO tiene tres sectores. Cada uno de ellos se divide en tramos que son norte, centro y sur. La parte norte juega un papel fundamental como conector regional. Fue pensada no para desembotellar el norte sino para mover tráfico pesado”, dijo.

Señaló que a comienzos de los ochenta “una interventoría francesa que estuvo a cargo del proyecto recomendó que no se hiciera por varias razones: primero, porque el tráfico mismo estaba cambiando porque estaba aumentando por la entrada a Bogotá por la calle 13 y la calle 80 y disminuyendo el tráfico pesado que entra por la autopista norte. En segundo lugar, porque la cantidad de vehículos no eran suficientes para asegurarle al concesionario recuperar, vía peajes, la inversión”.

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El exfuncionario distrital manifestó que ante la no construcción del tramo “valdría la pena ver cómo se conecta el tramo medio con tren. A estas alturas pensar en hacer vías es ilógico. Se necesita un sistema de transporte distinto, un tren eléctrico que mueva la cantidad de gente necesaria y disminuya la cantidad de carros que van por la autopista. Ampliar la autopista nunca va a ser suficiente, siempre va estar saturada si sigue usando de la misma manera”.

Afirmó que un tren “no es tan costoso como seguir haciendo vías. Dicen que la vía es más barata, pero eso no es cierto. Ocasiona impacto social, ambiental. Si uno pone en los costos esos impactos se va a dar cuenta que los trenes salen mucho más económicos. Eso es lo que los economistas llaman los costos ocultos”.

Cuestionó que la ALO se “hace básicamente para poder aumentar el precio de los suelos que están hacia la zona más norte. Las constructoras tienen mucho interés en que esa vía se pueda hacer para un desarrollo inmobiliario de esa zona. Muchos pensamos que un desarrollo inmobiliario en esa zona es inconveniente. Creo que la alcaldesa ha sido muy consecuente”.

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José Stalin Rojas, director del Observatorio de Movilidad de la Universidad Nacional, afirmó que se necesita mejorar los accesos a la ciudad.

“Con respecto a las entradas en el norte de la ciudad se necesitan unos carriles, pero siempre sin afectar la reserva. Esto no debe ser una disculpa para urbanizar. Ese es el límite que hay que trazar”, expresó. “Trazar la Avenida Longitudinal en el norte no debe ser para urbanizar sino para mejorar el acceso a Bogotá”, subrayó.

Señaló, además, que se necesita “mejorar la carrera séptima que se convierte en la Caro. Se necesita también cuanto antes mejorar el tren de cercanías y ampliar Transmilenio hasta la frontera con Chía”.

ALO SUR

El Consejo de Ministros dio luz verde a la construcción del tramo sur de la Avenida Longitudinal del Occidente (ALO), a finales de diciembre pasado, luego de que hace ocho meses el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) pasara el proyecto a revisión.

 “Con el desarrollo de este proyecto, el Gobierno Nacional busca mejorar la movilidad y el tráfico entre Bogotá y el municipio de Soacha. Beneficiaremos a más de 2 millones de habitantes de las localidades de Bosa, Kennedy y Fontibón, además de los municipios de Soacha, Sibaté y Mosquera, al reducir en más de 30 minutos sus desplazamientos habituales y los trancones para ingresar o salir por el sur de la capital”, aseguró el presidente Iván Duque.

Cabe mencionar que esta iniciativa buscará conectar la Calle 13 desde Fontibón hasta la intersección Chusacá, gracias a la construcción y mejoramiento de cerca de 24 kilómetros de doble calzada y una alameda de 153 mil metros cuadrados.

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