En entrevista con EL NUEVO SIGLO el director de la Unidad de Mantenimiento Vial, Álvaro Sandoval Reyes, quien ya suma cinco años en el cargo, explicó los planes que tiene la institución para reparar las calles que están completamente destruidas.
EL NUEVO SIGLO: ¿Por qué Bogotá no tiene un censo de huecos en la malla vial?
ÁLVARO SANDOVAL REYES: Yo no podría dar una respuesta concreta a esa pregunta porque hay alrededor de 14 tipos de fallas en los pavimentos pero no hay ninguno que se llame hueco. Hay piel de cocodrilo, pérdida de carpeta, hundimiento, pero de huecos no. Los huecos son como los seres vivos: nacen, crecen, se reproducen pero no se mueren.
ENS: ¿Por qué la malla vial llegó a este estado de dejadez en el que se encuentra ahora?
ASR: Primero que todo, los huecos han estado en la malla vial de Bogotá toda la vida y, ni esta ni la anterior sino que muchas administraciones pasadas, se dejaron coger ventaja en el mantenimiento de la malla vial.
Ahora, los huecos se multiplican primero porque el agua le hace mucho daño al pavimento y daña la estructura. Otro factor es la cantidad de vehículos que tenemos hoy. Esa carga ha hecho que la malla vial se deteriore más rápidamente y hay vehículos pesados que circulan por nuestras vías sin que estas se hayan diseñado para eso. Pero tal vez lo que más le ha hecho daño al estado de la malla vial es la ausencia de mantenimiento.
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ENS: ¿Cuántos huecos se han tapado?
ASR: Al principio de la administración de Enrique Peñalosa que ya estábamos en la UMV tapamos 15.000 huecos en el 2016. En el 2017 tapamos 75.000 huecos y pasaron dos cosas importantes: la primera de ellas que comenzamos a trabajar las 24 horas, y la segunda que fueron los diagnósticos viales con un aplicativo. Ahora, en 2021, a corte 31 de agosto, la UMV ha intervenido 156.693 huecos, es decir, más de lo que se hizo en 2019 durante todo el año y con los mismos recursos asignados.
Presupuesto
ENS: Para este cuatrienio ustedes tienen un presupuesto asignado de $612.696 millones. Eso da un presupuesto anual de $153.174 millones. ¿Es ese un presupuesto suficiente para la misionalidad de la UMV?
ASR: Es totalmente insuficiente.
ENS: En ese orden de ideas, ¿cuánto necesitaría la UMV para reparar la malla que les corresponde?
ASR: Nosotros hicimos un ejercicio hipotético con nuestros cálculos de lo que nosotros hacemos que es construcción, rehabilitación y mantenimiento: la UMV necesita $7 billones para llevar la malla vial, local e intermedia a un estado bueno en un 100%; $6 billones para malla vial local y $1 billón para malla vial intermedia. Eso para poner cero kilómetros toda la malla local e intermedia y ese es un estimado que fácilmente se lleva dos administraciones completas. Muchas de ellas deben construirse nuevamente y este fenómeno se centra casi en su totalidad en la franja sur occidental de Bogotá.
Pero hay una cosa que toca dejar clara y es que, en plata blanca, la UMV ha venido recibiendo en los últimos cinco años como $100.000 millones al año para usar en la vía y la meta siempre ha estado cercana a los 300Km/carril y esa meta se ha cumplido.
Estado actual de las vías
ENS: ¿Cuál es el estado actual de las vías en Bogotá?
ASR: El IDU tiene tres categorías de clasificación: buena (verde), regular (amarilla) y mala (roja). Hay 12 fallos clasificados y lo que se hace es establecer el área de afectación. El estado general de la malla vial está en buen estado en un 50%, el 37% está en estado regular y el 13% está en mal estado.
Pero al mirar la malla local, que es lo que nos corresponde, las cifras cambian: el 43% de la malla está en buen estado, el 26% está regular y el 21% esta en mal estado. Atender la Boyacá es más fácil que atender una calle en el barrio Las Cruces por temas de logística.
Adicionalmente, nosotros tenemos un modelo de gestión de pavimentos perverso que nos dice que a las verdes las mantengamos; a las amarillas les trabajemos duro y a las rojas no les hagamos mucho porque arreglar una roja vale cinco veces más de lo que vale una amarilla.
ENS: ¿Por qué es la franja suroccidental la que tiene las vías locales en peor estado?
ASR: En gran medida se debe a que entraron tarde a existir. Hay muchos barrios que están recién legalizados, hay invasiones y muchas de esas calles están sin legalizar. Y hay una coincidencia extraña y es que la mayoría de los trabajadores de la UMV viven en esas zonas.
ENS: ¿Hay algún plan específico para las vías más criticas, la mayoría de las cuales está en el borde suroccidental?
ASR: En primera medida, yo he hecho la propuesta no oficial de que le “quiten” por así decirlo el mantenimiento de las vías locales que están en rojo para rehabilitación total y se lo dieran a los fondos de desarrollo local. Creo que nos rendiría más porque el mantenimiento de esas calles son más cercanas a las alcaldías locales.
Además de que sea el Fondo el que haga la rehabilitación total, nosotros hacemos un ejercicio de reciclaje de lo que retiramos de las obras. El material que se retira de una vía, que se llama fresado, yo me lo llevo para la sede de producción, y con una emulsión que se le coloca, vuelve a servir como carpeta asfáltica. Lo que estamos proponiendo es utilizar el fresado estabilizado como carpeta final. Es una solución temporal que puede durar entre 4 y 5 años en condiciones normales.
ENS: ¿Cómo decide la UMV qué arreglar?
ASR: Las calles están divididas por segmentos (3.50 X 1.000 metros). El IDU es el responsable del manejo de la información de los segmentos, que tienen que tener una cédula de ciudadanía o CIV. Nosotros solo podemos intervenir los segmentos que existen, que tienen su CIV. Hay muchas vías que no están legalizadas, por consiguiente no tienen cédula y para cualquier efecto no existen.
ENS: ¿Cómo quedó contemplado la UMV en el Plan de Ordenamiento Territorial?
ASR: La UMV nunca había estado en un POT porque esta se creó en el 2006 y el POT que tenemos es del 2004. No aparecemos ahí. En este hemos trabajado dos párrafos: uno que dice que la UMV atenderá la malla vial local, intermedia, rural, ciclo-infraestructura y espacio público. Y ahí hay un cambio sustancial con la misionalidad de cuando se creó la unidad, porque esta se creó para hacer mantenimiento de malla vial local y emergencias.
Aquí estamos pidiendo más y estamos tratando de especializarnos en cada uno de esos temas. En infraestructura y ruralidad hemos avanzado mucho. Y ahora nos metimos en espacio público porque el enfoque del POT está muy orientado hacia el peatón, algo que celebro.
ENS: ¿Y cuál fue el segundo aporte o solicitud de la UMV en el POT?
ASR: El POT plantea una división política con 32 localidades. Ahí lo que estamos pidiendo es que lo que tiene que ver con mantenimiento de la malla vial rural, intermedia y local sea coordinado en su totalidad desde la UMV. Es decir que la planeación, intervención, programación, ejecución y seguimiento de la obra le corresponda a la Unidad de Mantenimiento Vial.
Por qué lo digo: porque con las 20 localidades que tenemos actualmente hemos tenido problemas operativos con los Fondos, y creo que con 32 localidades tendríamos muchísimos más. Creo que la capacidad operativa de los mismos se verá disminuida.