¿Cuándo podrán los bogotanos madrugar un día cualquiera, vestirse, desayunar y desplazarse un corto trayecto para subirse al Metro? Esa pregunta se ha planteado infinidad de veces en las últimas tres décadas en la ciudad y a hoy todavía no tiene una respuesta medianamente certera.

Prácticamente todos los últimos alcaldes -y los candidatos a serlo- se comprometieron con el proyecto pero a poco de arrancar sus administraciones los peros empezaron a asomar y, al final, ninguna pudo colocar la primera piedra para la construcción de ese sistema masivo de transporte en una urbe en la que el caos del tráfico aumenta pese a las múltiples fórmulas que se han aplicado para disminuirlo, y que van desde restricciones como “el pico y placa”, la puesta en marcha de sistemas de buses articulados como el Transmilenio o la creación del Sistema Integrado de Transporte (SITP), entre muchas otras.

Se podría afirmar que falta de voluntad política es una de las razones que no han dejado construir el Metro pesado para la capital del país. Aunque desde 1942 se iniciaron las discusiones sobre la necesidad de una solución al transporte a gran escala y el 9 de abril de 1948 se destruyó el único que por entonces funcionaba (El tranvía), como se dijo, con el pasar de las décadas  cada administración ha tenido el proyecto en las manos pero ninguna logró concretarlo. Problemas de diseño, controversias por las rutas, el eterno debate sobre el costo-beneficio, la no menos polémica discusión sobre si el Metro es la panacea para una ciudad cosmopolita como Bogotá y el siempre álgido tema de la financiación, así como coyunturas políticas y electorales… Todos a una, han impedido que la capital del país tenga un sistema que ya disfruta desde hace varios años Medellín, la segunda ciudad de Colombia.

Largo camino

Desde la elección popular de alcaldes, cuando llevaba la mitad del periodo entre 1988-90, el entonces alcalde Andrés Pastrana Arango presentó ante el Concejo de la ciudad el proyecto de la primera línea del metro pesado. Con fotografías que impactaron el recinto se creía que la solución para el caos que se vivía para movilizarse en la ciudad estaba cerca. Pero no fue así.

A los inmediatos sucesores de Pastrana en el Palacio Liévano no les interesó el proyecto del metro y alegaban muchas razones financieras, técnicas, de prioridades distintas y de conveniencia coyuntural para la ciudad. Pero también se decía que, incluso, no le jalaban porque no alcanzaban a entregarlo en su respectivo mandato y, entonces, el que iba a cobrar políticamente por la obra era el siguiente mandatario. 

Los últimos enviones

Aún así, en todas las campañas electorales posteriores para el segundo cargo público de elección popular más importante en Colombia siempre se ha tocado el tema del metro para la ciudad. Es más, fue este tema, al decir de varios analistas, el que definió la contienda a finales de 2010 en la que se enfrentaron Samuel Moreno Rojas, a nombre del Polo Democrático Alternativo, y Enrique Peñalosa Londoño, apoyado por varios partidos políticos.

Como se recuerda, Peñalosa, cuando fue mandatario capitalino (1998-2000) puso en marcha la primera Troncal de Transmilenio en la Caracas y Autopista Norte. Para 2010 las fases del primero llevaban varios años de atraso, por lo que el exalcalde se casó con la idea de completar su construcción, mientras que Moreno Rojas se fue con la promesa de construir la primera línea del Metro, que al final caló más entre los electores.

Para muchos con la votación que obtuvo Moreno, que casi dobla a Peñalosa, se concretaba el mandato popular en torno a que debía construirse la primera línea del metro de una vez por todas. Había, entonces, una luz al final del túnel en la eterna búsqueda de una solución a la movilidad en la capital, que ya para entonces tenía más de seis millones de habitantes.

En los primeros meses de la administración de Moreno el cronograma que se tenía proyectado daba para que en cuatro años, como mínimo, se pusiera la primera piedra de la obra. Y aunque se iniciaron estudios preliminares de diseño y ya estaba claro que la Nación financiaría el 70 por ciento del sistema, al final el escándalo por el sonado ‘carrusel’ de los contratos se llevó por delante a Moreno, que terminó suspendido y encarcelado, y por esa misma vía el proyecto del metro también volvió a paralizarse.

La era Petro

Cuando inició la administración de Gustavo Petro Urrego, en la que, de nuevo, fue derrotado Peñalosa, el tema del metro seguía en la agenda de prioridades del nuevo mandatario.

Se arrancó de forma prudente para conocer bien el tema y si bien siempre ha estado en la agenda, en los dos primeros años la prioridad se dio a la propuesta de  la carrera Séptima para implementar allí un Tren Ligero (también llamado Metro ligero) bajo la modalidad de Asociación Pública Privada (APP).

Mientras ese proyecto del Tren Ligero naufragaba, la Administración emitió un cronograma para el metro pesado, según la cual una vez estuvieran los estudios preliminares y de diseños, la licitación sería en el primer semestre de 2015, para comenzar obra en el segundo trimestre y en cinco años se pondría en funcionamiento la primera línea del Metro. Es decir hacia 2018 o 2019.

Sin embargo, no ha faltado la controversia alrededor de la ruta, costo, diseño y tipo de metro a construir.  La Cámara Colombiana de Ingeniería (CCI) pone en tela de juicio varios aspectos clave para la ingeniería básica que se requiere para licitar e iniciar las obras en firme. “Faltan por resolver cuellos de botella técnicos como la adquisición predial, las compensaciones sociales y la obtención de la licencia ambiental; además de la estructuración financiera y la escogencia de la modalidad del contrato a celebrar, es decir, obra pública o concesión”.

Otro aspecto que ve negativo el gremio es que la ciudadanía debe conocer cuáles son los avances en la estructuración integral del proyecto; es decir, cómo se integrarán al componente técnico atrás mencionado, el componente financiero y el componente legal.

Y como si fuera poco, los problemas políticos y judiciales que han rodeado el último año y medio de la gestión de Petro, que incluyeron desde choques en distintos temas con políticas nacionales y sus ministros, así como la suspensión del cargo y luego su reintegro, dejaron en medio de la incertidumbre el avance del proyecto, pese a contar ya con el aval y acompañamiento en esta fase del Banco Mundial.

Nuevo aire

Pasada la tormenta por la estabilidad de Petro en el cargo (le restan 15 meses largos en el Palacio Liévano y si sale lo reemplazaría alguien de su partido) así como concretada la reelección de Santos, se espera que el proyecto del metro tome un nuevo aire.

Como se sabe, todo el proyecto debe contar con el visto bueno del Gobierno nacional, pues, como se dijo, financia el 70 por ciento del costo de la obra.

En este sentido, el vicepresidente Germán Vargas Lleras, quien maneja todos los temas de infraestructura de transporte en el Gobierno nacional, aseguró días atrás que pese a que los estudios para la primera Línea del Metro estarían en las próximas semanas, la Nación desembolsaría el 70 por ciento del costo total en 2016.

“Los acuerdos que se hicieron para el Metro implican compromisos de financiación de la nación por 70 por ciento, pero empezarían a ejecutarse en 2016 porque la Nación aún está terminando de desembolsar los pagos para Transmilenio”, explicó Vargas Lleras a Caracol Radio.

Hay más peros. Para el presidente del Concejo, Miguel Uribe, en el afán de avanzar en el proyecto del metro el alcalde  Petro desconoce los conceptos técnicos. “En caso de no tomar en cuenta las advertencias de la Cámara (de Infraestructura) podría salirle costoso a la ciudad adelantar un proyecto sin tener la certeza y garantía de éxito con estudios necesarios…”.

Ante estas versiones, el alcalde de Bogotá ratificó que el Distrito está listo y pendiente del compromiso del Gobierno Nacional sobre la primera línea del metro. Petro anunció que la intención de su administración es que la obra se empiece a construir en el primer trimestre del 2015. "El metro depende del Gobierno Nacional, como ha sido siempre. Los estudios de diseño finales del metro se acaban este mes y esperamos entregárselos a la ciudad el 7 de octubre, en un acto oficial al que está invitado el Presidente de la República", dijo el mandatario capitalino.

Para esa fecha la empresa consultora entregará lo concerniente al diseño de infraestructura, túneles, estaciones, alimentación eléctrica, sistemas de control y comunicaciones, diseños del material rodante y costos de la inversión, el mantenimiento y la operación.

Por otra parte, el Distrito comenzará una serie de estudios de impacto ambiental, que se refieren principalmente al transporte y disposición final de los escombros, a la construcción y al análisis socio-predial, con los que se evalúa el impacto del proyecto en los sitios cercanos a las estaciones.

Lo cierto es que la ciudad urge el metro. Se calcula que en la ciudad se realizan 10 millones de viajes a diario, 30 por ciento son en carro particular y 70 por ciento en transporte público. La mayor parte de los viajes en transporte público se hace en Transmilenio. En 2010 era un millón de viajes en hora pico y se prevé que en 2018 será un millón 140 mil viajes. Ni el sistema de buses articulados como tampoco el SITP y otras obras complementarias como el Tren de Cercanías podrían suplir la demanda. El horizonte más cercano para poder subirse al metro es el 2020, según los más optimistas. Otros, en cambio, creen que aún falta una o dos generaciones para poder madrugar un día cualquiera, vestirse, desayunar y desplazarse un corto trayecto para subirse al Metro en la capital del país.