Cuando era alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa declaró la "guerra" a los automovilistas con una revolución urbana que ahora quiere exportar a Karachi, la megalópolis paquistaní que lidia con atascos cotidianos. 

La ciudad sólo tenía medio millón de habitantes en 1947, cuando se creó Pakistán, frente a los 20 millones actuales. 

En 2030, su población podría alcanzar los 31 millones de personas, según las estimaciones del Banco Asiático de Desarrollo (BAD), que financia en parte un proyecto de 1.000 millones de dólares para implantar líneas de autobús con carriles específicos en Karachi. 

En la capital económica de Pakistán, el sistema de transporte público es residual, y hay cada vez más coches y motos, que producen ruido, contaminación y atascos en unas carreteras llenas de edificios en construcción. 

Los 10.000 autobuses de Karachi, atestados y vetustos, no consiguen invertir esa tendencia y sólo representan el 5% de los vehículos que circulan por una ciudad que no tiene metro. 

"En los próximos años, habrá 20 veces más coches en circulación y Karachi estará completamente atascada", avisa Enrique Peñalosa, alcalde de Bogotá entre 1998 y 2000, que asesora al BAD para su proyecto de transportes en la ciudad paquistaní. 

En la capital colombiana, Peñalosa creó cientos de carriles bici, vías reservadas a autobuses y restringió el acceso de los coches al centro de la ciudad. 

"Todos los ciudadanos son iguales, estipula la Constitución paquistaní (...) Eso significa que un autobús en el que viajan 80 pasajeros tiene derecho a 80 veces más espacio que un automóvil con un solo pasajero. Eso es democracia básica", explica Peñalosa a la AFP.

En Lahore, segunda ciudad de Pakistán con cerca de 12 millones de habitantes, las autoridades lanzaron hace dos años un "metrobus" con estaciones, vías y puentes reservados. Ese modo de transporte se volvió pronto muy popular y permitió desatascar el centro de la localidad. 

- ¿Guerra contra los autos de lujo? -

Pero el proyecto para Karachi, una ciudad 33 veces más grande que París, es más complicado por culpa de los atentados y las rivalidades político-étnicas. 

El autobús con vías reservadas no es caro, "pero es muy difícil (de poner en marcha) desde un punto de vista político, logístico", considera el exalcalde de Bogotá, que no consiguió un nuevo mandato tras su pequeña revolución en los transportes. 

Según él, el mayor desafío consiste en que los propietarios de coches de lujo entiendan que sólo podrán circular en una parte reducida de la carretera. No está claro que las autoridades se atrevan a hacer frente a los más ricos, que a menudo están vinculados a los grandes partidos políticos locales, para implantar el proyecto. 

Sin embargo, además de desatascar Karachi, el nuevo modelo de autobuses facilitaría el acceso al patrimonio arquitectónico de ese antiguo puerto colonial, donde varias joyas de los siglos XIX y XX se pierden entre la contaminación, los carteles publicitarios y un caótico crecimiento urbano.