Por ahora no hay personaje, gremio, ente gubernamental o empresario que esté en contra de iniciar las obras de la primera línea del Metro pesado para la capital del país. Como el tema para los próximos años es la fórmula para financiar los quince billones que vale el proyecto, mientras el secretario Distrital de Hacienda, Ricardo Bonilla, afirma que con cabeza fría se puede iniciar desde ya, la Cámara de Comercio de Bogotá pide que se definan las partidas presupuestales.

El pronunciamiento de los jerarcas de las finanzas públicas es después que el Consorcio L1, conformado por las firmas IDOM, Euroestudios y la colombiana Cano Jiménez, presentó los estudios geotécnicos, diseño de túneles y estaciones del Metro.

Sobre la financiación el secretario de Hacienda dijo que ninguna obra de infraestructura de largo plazo se construye poniendo la plata de contado. “Lo que hay que hacer ahora es definir los mecanismos de crédito y la forma como esos créditos se van a amortizar a 15 o 20 años tanto en la Nación como en el Distrito”.

Bonilla explicó que así como un colombiano no paga la vivienda de contado sino a largo plazo con una cuota inicial y un proceso de amortización, o similar a como un constructor gestiona crédito con los bancos para financiar sus obras, lo mismo ocurre con megaproyectos de la envergadura del metro para la capital.

Según el funcionario, el Gobierno Nacional estaba esperando la cifra entregada por los estudios, por lo que ahora que se conoce, el paso que sigue es examinar las alternativas de financiación del metro.

Propone el jefe de las finanzas separar los costos de construcción de los costos de operación. “Los procesos de construcción de los sistemas masivos de transporte están planteados de tal manera que el sector público suele construir las vías, túneles e infraestructura en general y los particulares operan trenes, los patios, entre otros.

Entre las fuentes de financiación que comienzan a ser analizadas por el Distrito para aportar el 30 por ciento que le corresponde, se contemplan: recursos de cupo de endeudamiento; sobretasa a la gasolina; derechos de edificabilidad, que corresponden a lo que pagarán los desarrollos comerciales de los predios aledaños a las estaciones por beneficiarse con el proyecto; y cobros por congestión, que van a ser incluidos en el nuevo Plan de Desarrollo Nacional que está elaborando el Gobierno Nacional”.

Definir partidas

Por otra parte, entre las recomendaciones, la Cámara de Comercio considera prioritario que se definan las partidas presupuestales tanto de la Nación como del Distrito poniendo en marcha los mecanismos necesarios que mitiguen los riesgos de sobrecostos en la obra.

También recomienda trabajar en la búsqueda de fuentes alternativas de financiación; en este caso, pueden revisarse experiencias internacionales como la del metro de Hong Kong, que ha logrado un esquema de captura de valor financiando el proyecto hasta en un 58%. Otro instrumento a considerar son los Certificados de Potencial Adicional de Construcción Cepac, en el cual Brasil ha sido pionero en su implementación.

Ante la difícil situación de la movilidad en la ciudad, el creciente parque automotor vehicular y el inminente inicio de obras de valorización, la CCB recomienda evaluar medidas que contribuyan a la gestión eficiente del tráfico como: cobros por congestión, repensar el pico y placa, mejoramiento de la calidad del servicio ofrecido por parte del SITP, mejora de la cultura ciudadana, parqueo en vía, sistemas inteligentes del tráfico y gerencia en vía. Así como otras medidas que desde el sector privado puedan ser implementadas para el mejoramiento de la movilidad: Planes Empresariales de Movilidad Sostenible (PEMS), cambios de horarios, teletrabajo y la cultura de lo compartido (carro y bicicleta).

Entre tanto, el Concejal Roberto Sáenz solicitó estudios de Impacto Ambiental para la primera línea del Metro. “Bogotá debe transitar hacia un sistema intermodal movido por energías limpias que incluyan como elementos fundamentales a la bicicleta y a las zonas peatonales para hacer de Bogotá una ciudad que mitigue los riesgos y se adapte adecuadamente al cambio climático”.

Hasta que se concrete la estructuración para financiar la primera línea del metro pesado, mañana, tarde y noche el tema será de dónde sacar los 15 billones de pesos que vale el proyecto.