Otro día sin carro

Bogotá  volvió ayer a sufrir el “día sin carro”, idea que en medio de la euforia idealista de los partidos verdes nació en Europa en 1997 que contribuiría a solucionar los problemas de contaminación de las grandes urbes y se aplicaba solo en áreas restringidas y en domingo. Hoy la única capital en aplicarlo es Bogotá. Este concepto ha sido abandonado ya que, en lugar de ser un aporte para mejorar el medio ambiente, el semiparalizar una ciudad produce una fuerte molestia a los ciudadanos y un importante perjuicio económico. ¿Por qué Nueva York, París, Madrid o Londres nunca lo han tenido (tampoco el “pico y placa”)?

La finalidad alegada de este esperpento es que los ciudadanos puedan reflexionar sobre sus hábitos de movilidad y la dependencia del carro. La reflexión que se hacen los ciudadanos es más bien sobre lo desatinado de los gobernantes de nuestras ciudades, que no solo se abstienen de reparar las vías, de mantener la malla vial a la par del crecimiento del parque automotor, que crean caos de tráfico (como el de la carrera 7ª. después de las cinco de la tarde), sino que frenan la actividad económica queriendo crear un feriado adicional y que la gente salga en bicicleta, lo que, aducen, es buen ejercicio cardiovascular que no contamina, como si fuéramos una bucólica ciudad universitaria europea.

El exalcalde Peñalosa decía que el día sin carro servía para acostumbrarnos a no utilizar un medio de trasporte elitista, el carro, del que carece la mayoría de los colombianos, que “agrava la exclusión y la desigualdad”, que la inversión en infraestructura vial se debería invertir mejor en escuelas y parques y que “Tratar de resolver los embotellamientos de hora pico con más infraestructura vial no sólo es regresivo porque quita recursos a soluciones para los más pobres, sino que es inútil”. Un estudio auspiciado por el Banco Mundial (“The Day Without a Car in Mexico City”, por G. S. Eskeland) sostiene que los perjuicios de esta idea son mayores que los beneficios. En Roma se suprimió desde el 2005. Estocolmo premió la idea, pero nunca la aplicó. Como expresó el alcalde de Grenoble, una de las primeras ciudades en adoptar la idea (y en abandonarla), es “iniciativa que nadie quiere matar pero todo el mundo quiere enterrar.” En la China de Mao se aclamaba la bicicleta como el medio de transporte ideal, ya no se ven ni en Shangai ni en Beiying. El progreso implica que quien no tiene carro quiere uno y esto no puede cambiarse. Creer que los problemas de contaminación y los embotellamientos se resuelven restringiendo la circulación de automotores es como tratar de resolver el problema de la criminalidad prohibiendo que la gente salga de sus casas.