El comercio internacional, en particular el comercio contenerizado, es uno de los termómetros que miden los choques económicos globales. Naturalmente, durante la pandemia el comercio sufrió duros reveses que llevaron al encarecimiento del intercambio internacional de bienes, en el episodio que se conoce como la crisis de los contenedores.

Entre 2020 y 2021 el costo de transporte de un contenedor de 40 pies pasó de US$2.500 a US$10.400, un nivel nunca antes visto. Lógicamente, el mayor costo en el principal medio de transporte de bienes se tradujo en un incremento generalizado en los precios a nivel mundial, siendo este uno de los principales impulsores del fenómeno inflacionario reciente. Sin embargo, durante los últimos meses el costo de mover un contenedor parece haberse normalizado, alcanzando la semana pasada niveles cercanos a los US$2.600. ¿Llegó a su fin la crisis de contenedores?

Un informe de la Asociación Nacional de Instituciones Financieras (ANIF) sobre la  economía global responde a ese interrogante.

Los contenedores son el principal instrumento utilizado en el transporte de bienes a nivel mundial. Su disponibilidad determina, en gran medida, el estado del comercio marítimo. Sin embargo, durante la pandemia el comercio se enfrentó a situaciones que afectaron el flujo natural de estos. En primer lugar, fábricas alrededor del mundo se vieron forzadas a suspender sus operaciones ante las restricciones a la movilidad. Ante ceses de producción las cadenas de envíos se detuvieron, buques que quedaron atracados en puertos debido a la falta de mercancía para llenar sus contenedores. De la misma manera, la eficiencia de los puertos disminuyó debido a brotes del virus. Por tanto, se redujo la oferta de bienes a la vez que los bienes disponibles tomaban más tiempo de envío.

El transporte

La disminución en el tránsito de barcos se ve reflejada en la disponibilidad de contenedores en Shanghái y Los Ángeles, dos de los puertos claves en el comercio mundial. Durante el segundo y tercer trimestre de 2020 el Índice mantuvo una brecha importante para ambos puertos, ubicándose en 0,15 para el caso de Shanghái y 0,85 para Los Ángeles en noviembre de 2020. Mientras que en Los Ángeles había un exceso de oferta de contenedores, en Shanghái el desabastecimiento se tradujo en mayores trabas al envío de insumos y bienes industriales. Además de los contratiempos, el mercado de contenedores tiene ciertas características que lo hacen más vulnerable a este tipo de crisis.

En particular, el 82% de la producción recae sobre tres empresas chinas: CMC, Dong Fang & CXIC. Durante el primer trimestre de 2021 se produjeron cerca de 1.380.950 TEUs, de los cuales CIMC generó 580 mil, correspondiente al 42% del total. Por otro lado, la producción de Dong Fang alcanzó los 358 mil (26%) y la de CXIC los 200 mil (14%). Las fábricas de esas compañías, que están ubicadas en China, estuvieron sujetas a las múltiples restricciones en el país. De igual manera, el precio de su principal insumo, el acero, escaló exponencialmente, pasando de un precio de US$587 por tonelada a principios de 2020 a romper la barrera de los US$1.900 en septiembre de 2021.

Cuellos de botella

La ruptura de la dinámica prepandemia del comercio internacional llevó a cuellos de botella en el transporte de bienes. Con puertos y fábricas a media marcha, contenedores en el lugar equivocado y menos buques movilizándose, el costo de comercio internacional incrementó en 2020. Sin embargo, fue en 2021 cuando el precio de los fletes llegó a niveles estrepitosos. Debe recordarse que el año pasado China emprendió una de las campañas cero-covid más agresivas en el mundo para contener el virus. En el marco de esas políticas, dos de los puertos más importantes del gigante asiático sufrieron cierres.

El Puerto de Yantian, terminal de la ciudad de Shenzen, cerró parcialmente entre el 21 de mayo y el 24 de junio. De la misma manera, una terminal importante del Puerto Ningbo-Zhoushan, que sirve a la ciudad de Shanghái y constituye el puerto más ocupado del mundo, cerró por dos semanas en agosto, luego de que uno de sus trabajadores fuera contagiado del virus. Además, es pertinente recordar la obstrucción del Canal de Suez ante el encallamiento del portacontenedores Ever Given en marzo del mismo año.

Ahora bien, la dinámica alcista que caracterizó el costo de los fletes durante 2021 parece haberse revertido en el año en curso. En efecto, después de alcanzar un valor máximo de US$10.360 en septiembre del año pasado, el Índice Compuesto de Drwery muestra que hoy el valor del flete ronda los US$3.800. Los movimientos significan una reducción del 65% en el costo del transporte marítimo.

¿Qué ha permitido esa recuperación? Así como las dinámicas de la demanda y oferta determinaron el costo de los fletes el año pasado, durante este año correcciones de ambos lados han contribuido a normalizar el precio. En primer lugar, la oferta de contenedores se normalizó. Durante gran parte de 2021 y lo corrido de 2022 la disponibilidad de contenedores, tanto en el puerto de Shanghái como en el de Los Ángeles, se ha mantenido por encima de 0,5, indicando que más contenedores entran a sus terminales de los que salen. Lo anterior ha sido posible por el mayor movimiento de buques y la mayor producción de contenedores ante la normalización de algunas restricciones.

Oferta y demanda

La crisis de los contenedores parece estar aproximándose a su fin. El año pasado se vieron los efectos de las disrupciones a la oferta y una demanda creciente a partir de la reactivación económica, que llevó al crecimiento exponencial del costo de los fletes. Este año estamos viendo el fenómeno contrario, pues la recesión mundial ha llevado a una menor demanda y la oferta de contendores parece haberse normalizado.

De hecho, hoy hay una sobreoferta de contendores, compañías que ofrecen bodegas de estos han reportado recientemente que sus depósitos están llenos y han tenido que rechazar clientes que buscan resguardar sus contenedores vacíos ante la falta de demanda. El problema no solo ha estado presente en los depósitos, sino también en los puertos.

Por ejemplo, el puerto de Houston ha establecido una multa para las empresas que dejen sus contenedores vacíos por más de siete días en sus instalaciones.

Mercado con cautela

Si bien la normalización de la crisis es una buena noticia, no son positivas las señales que envía sobre el estado actual de la economía mundial. Los comerciantes a nivel global son cautelosos sobre la mercancía que tienen a la mano ante los distintos riesgos que enfrenta la economía, por lo que las órdenes de envíos han disminuido y un número creciente de rutas marítimas han empezado a cancelarse. Lo anterior es realmente atípico para esta temporada del año, en la que las festividades suelen estimular tanto el comercio como el transporte marítimo. A medida que los fantasmas de recesión sigan acechando a la economía mundial, los costos de los fletes seguirán disminuyendo.