Sucede en China, en Alemania, en Estados Unidos, en América Latina: hay problemas en las cadenas de suministros mundiales de materias primas y componentes industriales, lo que está complicando la recuperación económica.

En Alemania, los principales institutos económicos señalaron que esta situación "dificulta por ahora la actividad del sector manufacturero", pilar de la economía teutona.

En abril, estos institutos (DIW, IFO, IFW, IWH y RWI) previeron un alza del 3,7% del PIB este año, tras el retroceso del 4,9% registrado en 2020, debido a la pandemia del coronavirus.

"La escasez atrasa la recuperación económica", confirmó a AFP Jens-Oliver Niklasch, analista del banco LBBW.

La pandemia desestabilizó las cadenas mundiales de abastecimiento y provocó cuellos de botella en los mercados de componentes electrónicos, madera, plásticos y acero.

Las consecuencias se hicieron sentir especialmente en Alemania, cuya industria exportadora es fundamental.

"Hay un efecto de disminución en la producción y nuestro volumen de negocios", explicó a la AFP Ralph Wiecher, economista jefe de la organización de herramientas mecánicas VDMA.

La producción industrial cayó 4% en agosto, mientras que los pedidos disminuyeron 7,7%. Las exportaciones, que no habían parado de subir desde abril de 2020, cayeron 1,2%.

Vehículos

El sector automovilístico, el pulmón de la economía alemana, enfrenta ahora grandes dificultades por la escasez de semiconductores. "La economía alemana debe prepararse para un otoño difícil", advirtió recientemente la organización industrial BDI.

Sin duda, la cadena de suministro global de insumos y materias primas está estancada, lo cual obliga a cerrar fábricas y causa problemas de funcionamiento en los puertos.

La escasez castiga el crecimiento mundial, como recordó el FMI esta semana. Pero ¿dónde están los productos que faltan y por qué?

Materias primas

"Las materias primas todavía proceden principalmente de países emergentes donde la gestión de la pandemia ha sido complicada", explica la economista Isabelle Méjean.

Estos países se han enfrentado a aumentos repentinos de la demanda, primero con la recuperación económica después de la recesión provocada en 2020 por la crisis sanitaria. La explosión del teletrabajo y el comercio electrónico también han aumentado la demanda de cartón y las tensiones en el sector maderero.

La construcción acusa el golpe, al igual que las compañías de muebles, con agotamiento de existencias persistentes como, por ejemplo, en Ikea. Las editoriales no tienen papel para imprimir los libros.

Otro factor lo agrava: muy pocas fábricas suministran la mayor parte de las materias primas procesadas. Este verano la detención de una compañía en Estados Unidos especializada en un plástico raro utilizado en perfumería ha tenido efectos en toda la cadena.

Algunos fabricantes podrían resolverlo recurriendo a otras materias, pero esto implica ajustes en las fábricas, explica Yann De Feraudy, presidente de France Supply Chain y director de operaciones del grupo Rocher (marcas Petit Bateau, Yves Rocher). "Ahora hay que hacer pedidos con tres meses de antelación (...) Los precios suben hasta el momento en que ya no hay más" materias disponibles.

Parones en las fábricas

La pandemia ha sacado a la luz los límites de la "dependencia" global de las fábricas del sudeste asiático, según Jonathan Owens, experto en logística de la universidad británica de Salford y partidario de repatriar algunas producciones "aunque la mayoría de las materias primas sigan viniendo principalmente del Extremo Oriente".

Los confinamientos han provocado el cierre de fábricas, bloqueando sectores como el textil en Vietnam o el electrónico y el automotor en China.

En productos como los semiconductores, estos cierres han tenido un efecto de bola de nieve en las plantas de ensamblaje de automóviles. Se espera que la industria automotriz mundial pierda US$210 mil millones en 2021, según el gabinete Alix Partners.

También preocupan los ciberataques, las catástrofes naturales o los cortes de electricidad en China, por falta de carbón o para ponerse al día con las emisiones de carbono.

Atascos en puertos

"Los puertos secundarios europeos tardaron dos meses en recuperarse del bloqueo del Canal de Suez" por un portacontenedores que quedó inmovilizado durante seis días en marzo en esta ruta crucial para el comercio marítimo internacional, recordó Jonathan Owens.

El puerto chino de Ningbo-Zhoushan, a 250 km de Shanghái, tercero en el mundo en términos de envíos, cerró durante dos semanas en agosto debido a un brote de covid-19. "Como consecuencia, los contenedores que debían estar en Egipto en ese momento estaban bloqueados en China", añadió. Lo mismo sucedió en mayo con el cierre del puerto chino de Yantián.

Hay que añadir los tifones cada vez más violentos, los controles aduaneros adicionales en el Reino Unido con el Brexit y las nuevas medidas sanitarias para las tripulaciones y mercancías.

Además, en los puertos de importación se acumulan los contenedores que no pueden partir por falta de cargamento. De resultas de ello hay escasez en los puertos de exportación en China. "Usar el transporte aéreo costaría miles de millones", afirmó Owens.

El puerto de Los Ángeles (en Estados Unidos), adonde llega el 40% de los contenedores destinados a Estados Unidos, se ve obligado a funcionar las 24 horas del día para reducir las filas de espera.

En Europa, varios portacontenedores gigantes con artículos navideños no han podido descargar en el puerto británico de Felixstowe y han sido desviados hacia Rotterdam o Ámsterdam.

"Estamos llegando al pico de la temporada de Navidad, pero los productos que deberían haber llegado hace dos meses están siendo descargados" ahora, detalló Jonathan Owens.

La escasez de camioneros lo complica más. En el Reino Unido, el gobierno ha decidido conceder visados temporales pero los candidatos escasean.

Las empresas en EE.UU.

Para encontrar cómo fabricar y entregar sus bicicletas, Wayne Sosin de Worksman Cycles afirma haberlo intentado todo desde el comienzo de la pandemia.

Buscó en vano un contenedor para enviar carga a Arabia Saudita durante seis semanas. Eso sin mencionar al proveedor de neumáticos, a quien deberá esperar un año. O el precio de trasladar un contenedor de Asia a Estados Unidos, que pasó de unos seis mil dólares a entre 25 mil y 30 mil.

"Realmente no es fácil", dice el hombre de 60 años a la AFP sobre esta empresa con sede en Nueva York que se ha hecho un nombre con sus triciclos reforzados.

Entre cierres de fábricas por picos de contagios, una explosión en la demanda de ciertos productos como bicicletas y computadoras, la falta de personal en los almacenes o en el transporte camionero, el covid-19 ha trastornado la economía mundial. Y muchas empresas están luchando por encontrar suministros.

Una multinacional como Nike advirtió que algunos de sus productos de calzado e indumentaria deportiva podrían no estar disponibles temporalmente.

Para asegurarse de que los estantes estén bien abastecidos a medida que se acercan las vacaciones, el gigante de los supermercados Walmart fletó sus propios barcos.

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Para los responsables de las pequeñas empresas, los desafíos logísticos son de menor magnitud, pero igualmente un dolor de cabeza.

Worksman Cycles, que emplea a 45 personas en Nueva York y en una planta en Carolina del Sur, no puede permitirse subir demasiado el precio de sus bicicletas y hasta ahora asumió la mayor parte de los sobrecostos.

Wayne Sosin espera que los problemas de suministro persistan en 2022. Pero la situación puede eventualmente resolverse por sí sola, ya que anticipa una baja en la demanda de bicicletas no eléctricas.

Mike, gerente de la tienda de repuestos de automóviles Sohi Performance, dejó de llamar a los clientes para advertirles sobre un retraso sus pedidos y darles una nueva fecha. "Cambiamos para simplemente decir: este artículo está agotado, lo enviaremos cuando que esté disponible", explicó el jefe de esta empresa californiana, quien pidió no ser identificado.