Los peajes en Urabá

  • Plan de infraestructura vial en juego
  • Estado debe concertar pero no ceder

Los violentos disturbios de los últimos días en varios municipios del Urabá antioqueño por la instalación de casetas para el cobro de peajes, que desembocaron en actos de vandalismo, saqueos y ataques a entidades oficiales, no pueden quedar en la impunidad. Todo lo contrario, las autoridades deben profundizar las investigaciones para judicializar a todos los responsables de estas asonadas que habrían dejado pérdidas por más de 1.000 millones de pesos. Además, es claro que los hostigamientos armados a sedes policiales no hacen parte de la protesta social sino que constituyen un acto de terrorismo, razón por la cual es urgente determinar qué actores ilegales estuvieron detrás de estos ataques e incitaron a las comunidades al desorden público.

Si no se procede en esa dirección penal o se retiran de manera definitiva los peajes, como lo siguen insistiendo las comunidades pese a la negativa gubernamental, es claro que se estaría sentando un peligroso precedente frente a todo el plan de infraestructura vial que se viene desarrollando en el país bajo el esquema de concesión. Es decir, que la empresa privada construye y mantiene determinado corredor vial y recupera su inversión con el recaudo de los peajes. En el caso de las vías en Urabá, por ejemplo, la inversión allí en autopistas de Cuarta Generación (4G) es superior a los 2,5 billones de pesos y es imposible que el Estado pueda asumir todo ese costo, menos aún con una economía que no crece más allá del 2 por ciento.

En plena campaña política y electoral, algunos candidatos presidenciales y al Congreso tomaron partido a favor de las peticiones de los manifestantes, exigiendo del Ministerio de Transporte y de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) una concertación con las comunidades sobre el número de casetas, su ubicación, posibles  tarifas diferenciales e incluso exenciones en el pago para los sectores de más bajos recursos. Se trata de propuestas sensatas dirigidas a desarmar los ánimos y buscar una salida concertada a la crisis en esa atribulada zona que por años ha estado bajo el sino de la violencia y la pobreza. Sin embargo, más de un aspirante, en actitudes que rayan en el populismo y la irresponsabilidad, llegó al extremo de sugerir que se acabe con el esquema de concesiones y que sea el Estado el que asuma el costo de todo el plan de modernización y desarrollo vial. No faltaron los que trajeron a colación que en Ecuador gran parte de la construcción de grandes autopistas se hizo con cargo al presupuesto oficial y el número de peajes es sustancialmente inferior al que existe en Colombia. Esa clase de posturas no sólo desconocen las grandes diferencias de extensión del territorio, tipo de geografía, dinamismo económico y polos de desarrollo regional existentes en ambas naciones, sino que olvidan que la malla vial nacional en Colombia arrastra décadas de atraso y estaba convertida no hace mucho en el principal cuello de botella para la competitividad del país en una economía globalizada en la que el factor transporte es determinante.

Como se dijo, en este caso de Urabá el Estado debe saber maniobrar. Si por presión cede y no instala los peajes (por ahora suspendidos temporalmente) se generará un pésimo antecedente que podría llevar a protestas y asonadas similares en otras partes del país. No hay que olvidar que, según la ANI, habrá un incremento en la construcción de carreteras concesionadas, al pasar de 7,1 billones en 2017 a 7,8 billones este año. Es claro que las distintas fases de las autopistas 4G ya están generando una mejora sustantiva en la movilidad vial en Colombia, al tiempo que los cuantiosos recursos que se han invertido en los últimos años, sobre todo bajo la batuta del ex vicepresidente Germán Vargas Lleras, contribuyeron a que la economía nacional no tocará fondo. Según la ANI, esa estrategia fue la que permitió pasar de 26 a 48 contratos de concesión, con lo que se logró construir más de 1.240 kilómetros de dobles calzadas y tener más de 8.500 kilómetros concesionados. Solamente en 2017 se construyeron 196 kilómetros de nuevas calzadas y se mejoraron más de 350 kilómetros de vía existente. En sólo 4G hay 30 proyectos adjudicados entre Iniciativas Privadas (IP) y Asociaciones Público Privadas (APP), de los cuales 21 se encuentran en Etapa de Construcción y 9 en Etapa de Preconstrucción. Este programa cubre más de 7.000 kilómetros de vía y representa una inversión superior a los 50 billones de pesos.

Es claro que se requiere escuchar, bajo cánones de protesta pacífica y amparada, los reclamos en el Urabá antioqueño. También que se deben buscar puntos de concertación, pero los peajes deben empezar a funcionar. De lo contrario, sería condenar a esa región –y por extensión a muchas zonas del país- a más décadas de atraso y aislamiento.

 

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