La vía de 160 metros de longitud que da acceso al Parque Tecnológico Ambiental Tecniamsa en el municipio de Mosquera (Cundinamarca) sirvió para probar la efectividad de un modelo -desarrollado en la Universidad Nacional de Colombia (U.N.) Sede Manizales- que permite comparar el asfalto convencional y el elaborado a partir de llantas desechadas.

Los más de cinco millones de llantas que se desechan cada año en Colombia (67.500 toneladas, 40 % solo en Bogotá) son una razón de peso para valorar hasta qué punto una mezcla asfáltica con gránulo de caucho reciclado (GCR) podría convertirse en una opción de reutilización, pues en muchas ciudades del país no saben qué hacer con ese material.

Por ejemplo, el pésimo almacenamiento de las llantas conforma el hábitat perfecto de reproducción del mosquito Aedes aegypti, transmisor de enfermedades como dengue, chikunguña y zika.

“Si pudiéramos utilizar todo el insumo de las llantas desechadas se duplicaría la red vial de Colombia. No obstante, su aplicación todavía es incipiente, a pesar de que es una tecnología nueva y limpia”, afirma el profesor Luis Ricardo Vásquez Varela, del Departamento de Ingeniería Civil de la U.N. Sede Manizales.

En el caso de la capital del país, aunque la resolución 6981 de 2011 fijó los lineamientos para aprovechar las llantas usadas, después de que el Instituto de Desarrollo Urbano adelantara pruebas piloto en los barrios Fontibón (en 2011) y Álamos (entre 2004 y 2005), en el país apenas existen dos fábricas para producir el asfalto modificado –una en Mosquera (Cundinamarca) y la otra en Barrancabermeja (Norte de Santander)– las cuales se surten de plantas de Cali, Yumbo, Bogotá y Medellín que trituran la llanta hasta pulverizarla.

De ahí la importancia de adelantar estudios de medición o seguimiento, como el de María Luisa Arbeláez Patiño, magíster en Ingeniería Ambiental de la U.N. Sede Manizales, que permite medir de forma paralela y en tiempo real las condiciones de ambos tipos de asfalto a partir del clima y el tráfico vehicular.

Rendimiento similar

La vía utilizada para el estudio se dividió en siete tramos, tres de ellos con asfalto convencional y los otros cuatro construidos con GCR. El análisis incluyó siete procesos de inspección, fotografías, inventario y calificación de la condición del pavimento durante tres meses (abril a julio de 2015); por esta circularon 11.780 vehículos de diferentes tamaños.

“Para estimar las condiciones de los tipos de pavimento se utilizó la metodología Pavement Condition Index (PCI), procedimiento objetivo y repetible de valoración del estado de un pavimento, que considera 20 tipos de daño, a partir de su severidad y densidad”, sostiene la autora de la investigación.

En la valoración, construida a partir de observaciones periódicas de la evolución del pavimento, con escalas de calificación estándar (alta, media y baja), fueron detectadas fallas predominantes en el asfalto convencional, en relación con el desprendimiento de agregados gruesos (mezcla de concreto), en tres de los cuatro tramos, ocasionadas por el clima, mientras que en el GCR se detectó solo uno.

El estudio registró pérdida de asfalto y oxidación por clima (meteorización) en ambos pavimentos; además, fallas como abultamientos y hundimientos en tres tramos del GCR, por uno del convencional.

“Todas las mediciones del sistema permitieron describir, de forma general, que el PCI de las unidades con asfalto modificado con GCR se encuentra entre 85 y 100, y en el asfalto convencional entre 80 y 90, es decir en estado satisfactorio y bueno, lo cual indica que los dos tipos de materiales son idóneos en la construcción de vías”, precisa la investigadora, quien agrega que ambos pavimentos tenían menos de seis meses y es necesario continuar con las mediciones hasta los cinco años de uso para apreciar bien las diferencias.

El profesor Vásquez destaca que la combustión de los neumáticos en hornos de trapiches paneleros o en fábricas de cemento es uno de los usos que se les da a las llantas. Sin embargo, esta produce dióxido de carbono, uno de los seis gases causantes del calentamiento global e incluido en el Protocolo de Kioto, acuerdo internacional que pretende reducir su emisión, por lo que no se trata de una alternativa ideal de uso.

Por eso, si bien la implementación de un asfalto modificado con residuos de llantas es hasta un 40 % más costoso que el convencional, es importante no perder de vista que su uso tiene otros valores agregados como el ambiental y el de la salud humana, por lo que vale la pena emprender estrategias que permitan un uso masificado en la industria de los pavimentos, que lleva décadas utilizando los mismos materiales./